Tencent 腾讯高层谈“造车”：过，我不跟( 二 ) 腾讯高层谈“造车”：过，我

一旦无人驾驶从真正意义上落地，人们的身体就能够从驾驶任务中得以解放，对于车内娱乐和社交的需求也会进一步释放。
腾讯在这一方面有着得天独厚的优势。
比如，微信作为用户量超 12 亿的国民级的 APP，已经完全收获了用户的心智，影响力也早已超出了社交功能本身。
就目前而言，腾讯的车联网产品已经集成到了从高端车到平价车，从纯电动车到混动车的各种范畴的车舱内。
除了车联网，腾讯在 2016 年开始布局自动驾驶。腾讯自动驾驶总经理苏奎峰详细介绍了腾讯的自动驾驶战略：

不局限于某一个领域和级别，而是做平台和工具链，与腾讯的大战略保持一致。

眼下，腾讯自动驾驶已经有了不少成果，比如大数据云平台、仿真测试平台和高精度地图平台。
其中，腾讯的仿真平台 TAD Sim 正在与多地国家智能网联汽车测试区、国家部委，以及国内多个车企展开合作，其中包括国家智能网联（长沙）测试区。
具体来说，仿真测试能够解决自动驾驶实车测试中存在的许多问题，包括自动驾驶量产需要的测试里程长、时间长、成本高；极端场景、危险工况测试难，危险性大；相应交通法规及保险理赔机制缺失；国际间技术竞争和标准不统一等。

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眼下，基于与出行服务、智慧交通等业务的联动，腾讯已经通过软件打通了人-车-路-云的闭环。
可以见得，对于智能汽车而言非常关键的多个软件环节，腾讯已经进行了前瞻的布局。
另一方面，2020 年，腾讯在汽车交通领域共进行了五十多笔投资，涵盖了整车制造、车联网、智慧出行、自动驾驶、二手车服务、汽车销售等方向，几乎囊括了汽车的全产业链。
其中，对于蔚来汽车、易车网、滴滴出行几个项目，腾讯进行了几乎是全成长周期的投资。
值得注意的是，2020 年 7 月，腾讯斥资了 7070 万元增持蔚来的股份。美国证券交易委员会文件显示，腾讯控股在那期间对蔚来汽车的持股比例从 15.1% 提升至 16.3%，成为蔚来的第二大股东，投票权仅次于李斌。
尽管目前腾讯一直强调“不造车”，但若某天腾讯决定给这些软件套上一个属于自己的车壳，也不是没有可能。
腾讯不造车是损失吗？
复盘过往几年科技巨头们的战略迭代，他们内部大多经历了一场从上至下的大变革，涉及战略打法梳理、组织架构调整等。
如果要用一句话总结：To C 立身、To B 立命。
不管你相信与否，B 端战场启动之键已被按下，相关风口也正引发新一轮技术输出的跨界之战。而腾讯也正举集团之力吹响产业互联网号角，汽车产业则是一个重要的突破口。
不过，当眼前之人都调转矛头选择造车时，腾讯缩回了欲望之手。
这种从软件切入的玩法是否会阻碍腾讯的 To B 美梦？
答案也许恰恰相反。
PC 时代，最赚钱的并非 PC 厂商而是微软、英特尔，一个守住了操作系统、一个握住了核心芯片。
新造车时代，尽管车企通常拥有动力总成的知识产权，并拥有自主制造的能力，但发动机已被解耦为独立的三电模块，动力总成的知识产权将被电动化，从而被电池、电控的寡头控制。
从这个角度来看，车企的话语权在新一轮的技术革新中在一定程度上被削弱，软件平台和内容生态越发成为时代特点。
此前在回答为何不造车的理由时，华为轮值总裁徐直军直言不讳：

未来汽车价值的构成 70% 不会发生在传统的车身、底盘等部件，而是在自动驾驶的软件、以及计算和连接的技术上。

未来自动驾驶用户所付出的大部分费用，也将会集中在新增技术上。未来汽车的形态将会发生巨大的改变。
面临换代的历史节点，汽车软硬件相关的规模玩家都在跃跃欲试，意图成为汽车业新的霸主。
而这，或许也是腾讯的绝佳机会。
一来内容生态成熟；二来互联网生态圈庞大，选择从软件层攻击或是腾讯“玩车”的捷径。
【Tencent|腾讯高层谈“造车”：过，我不跟】同时，不做造车竞争对手、只提供服务的腾讯，有可能会获得更多车企的青睐。