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自从成渝经济区规划出台以来 ， 成渝之间的交通联系愈来愈方便 。 两者之间有三条高速公路 ， 四条铁路(含规划中的成渝中线高铁) ， 可谓选择多多 。 但两者之间却无法水路连通 ， 这不得不说是一个遗憾 。
表面看来 ， 成渝之间很容易建立起水上联系 。 长江自重庆穿城而过 ， 而长江支流岷江、沱江中上游都要经过成都境内 ， 而且三者的径流量都不算小 ， 似乎很容易依托三者建立水上交通联系 。
【沱江|川中运河，成渝水上快车道】但实际情况却不是这么回事 ， 两者目前根本没有水上交通联系 。 而且即使《四川水运交通发展规划》完全完成 ， 也只有300吨级小船能够通达两者之间 。 这与两者之间的河流地理条件完全不匹配 ， 也不符合两者在成渝经济区中的定位 。
我刚才说了 ， 从河流地理条件上来说 ， 两者实际是可以建立起水上联系的 。 但是为什么实际上却建立不起来呢？这与历史原因有关 。
一个很大原因在于 ， 过去并未考虑岷江和沱江通航 ， 因此桥梁建设未预留通航所需净空 。 这一点在成都平原和沱江流域最为明显 ， 因为这两个地区长期以来都是四川经济建设的重点地区 ， 人口密集城市众多 。 人口多城市多 ， 自然桥梁也多 ， 如果全部拆除重建 ， 其代价不菲 。
因此岷江的Ⅲ级航道只规划乐山以下 ， 乐山―彭山则为Ⅳ级航道 ， 彭山以上的成都平原段则仅为Ⅴ级及以下等级航道 。 沱江除了桥多 ， 而且河道曲折弯曲 ， 因此航道等级也非常低 。 按《四川水运发展规划》 ， 沱江只有自贡大安牛佛以下的一百多公里为Ⅳ级航道 ， 牛佛以上直至金堂都是Ⅴ级航道 。
那么有没有办法 ， 在不大规模拆除桥梁的前提下 ， 实现千吨级船舶常年通航到成都市境内呢？答案是有的 ， 那就是修建川中运河 。
川中运河由四个部分组成 。 分别为沱江航道(金堂－简阳段)；沱涪运河(从简阳经乐至至安岳 ， 连通沱江和涪江支流琼江河 ， 为川中运河的人工河段)；琼江河-涪江航道；嘉陵江航道 。
沱江航道为金堂至简阳石钟镇段沱江 。 这一段没有大的城市区 ， 桥梁较少 。 而且大多数桥梁都是新建桥梁 ， 留有足够的桥下净空 ， 需要拆除的桥梁少 ， 桥梁重建费用大幅减少 。 通过河道疏浚 ， 并对部分河段裁弯改直 ， 然后兴建水利枢纽提升水位 ， 改造成三级航道难度不大 。
沱涪运河由简阳石钟镇的沱江岸边向东南开挖 ， 在安岳城北连通涪江支流琼江河 。 Ⅲ级航道的双线航道宽度要求为60―150米 ， 考虑到乐至、安岳属于川中干旱区 ， 有引水的需求 ， 因此将人工河道的宽度设定为200米 。 运河的长度为80多公里 ， 因此工程量不算很大 。
只所以选择从简阳城北的石钟镇开挖 ， 而不是横向从资阳开挖 。 原因主要有两个：一是地势；二是成本 。 四川盆地西北高东南低 ， 从简阳开挖顺应地势 ， 开挖工程量减少 ， 而且可以实现自然引流 。 而从资阳开挖则没有地势优势 ， 工程量将大幅增加 ， 而且可能需要人工引流 ， 运营成本也将上升 。 另外从资阳开挖 ， 需要拆除重建资阳、简阳的多座桥梁 ， 也将大幅增加工程成本 。
运河工程可以和土地整治合并进行 ， 开挖的土方用于填充丘陵沟谷 ， 从而将两岸改造成适宜于机械化耕作的优质农田 。 如此一来可以最大限度降低运河占用耕地的负面效应 ， 使其利益最大化 。
琼江河-涪江航道 。 通过疏浚、裁弯改直和兴修水利枢纽提升水位 ， 建成安岳―合川的Ⅲ级航道 ， 实现常年通行千吨级船舶 。
嘉陵江航道 ， 合川以下至重庆汇入长江处 。 这段航道目前已经建成 ， 不需要再额外投入 。 四段航道中 ， 嘉陵江航道为已有航道 ， 琼江河-涪江航道和沱江航道只需要整治 ， 只有沱涪运河为人工开挖 。 由于不需要大量拆建桥梁 ， 相比利用岷江和沱江建设Ⅲ级航道到成都市境来说 ， 成本要低的多 ， 从投资角度来说更具可行性 。
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