小众不等于实力差
前几天 ， 一位城中村旧改回迁新房的同学叫我到他家试下新买的HIFI音响 。 本来他已经有一套不错的HIFI ， 在旧房子拆迁前 ， 几个好友经常到他家听音乐 。 现在回迁新房 ， 想必是入手了一套知名的系统 ， 一方面可以获得更好的听感 ， 另一方面还可以向别人显摆 。
到了同学新居 ， 发现他新购置的音响并非畅销的名牌货 ， 而是外观设计中庸 ， 甚至连品牌都说不出来 。 谁料一开声 ， 就发现这套系统的声音不简单 ， 不仅华丽 ， 还有贵族的气息 ， 绝对高档 。 我惊叹之余 ， 同学开始了他的表演 ， 滔滔不绝地介绍这套小众品牌的音响 。
这反映出一种市场现象 ， 被人熟知的、销量高的产品 ， 其优点都显现在外 ， 人尽皆知 。 而知名度不高或略显小众的产品 ， 它的优势就需要尝试过才能够被人发现 。
在汽车市场 ， 同样存在小众却内有乾坤、为用户打造精品的品牌 ， 斯巴鲁就是其中之一 。
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外观 ， 或许不会成为选择斯巴鲁傲虎的理由
2020年 ， 斯巴鲁在中国市场销量仅2.5万辆 ， 对于当年乘用车销量达到2017.8万辆的中国市场 ， 占比仅为0.124% ， 是绝对的小众品牌 ， 然而 ， 在国内斯巴鲁却有着一群忠实的粉丝 。
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斯巴鲁之所以能打动用户 ， 很多人都以为是其独有的水平对置发动机以及左右对称全时四驱的技术 ， 但更深层次的 ， 是它能持续为用户带来技术全新的、体验更好的产品 ， 比如前不久在国内上市的斯巴鲁全新一代傲虎 ， 足以证明斯巴鲁是一个为用户提供精品的小众品牌 。
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斯巴鲁全新一代傲虎的指导价为31.28万-33.08万元 ， 在相同价位 ， 可以选择的豪华车型并不少 ， 如奔驰C级、宝马3系、奥迪A4L等车型；若讲求实用性 ， 本田冠道/UR-V、大众途昂等中大型SUV无疑是更好的选择 。 不过 ， 却有一群的消费者 ， 会选择斯巴鲁傲虎 。
如果没有驾驶过 ， 或许很难理解为什么要选择傲虎 ， 而全新一代傲虎更是如此 。 虽说是全新 ， 但该车的整体外观与上一代车型相比并没有明显的变化 ， 仅能从细节的处理来区分新旧车型 ， 例如前后大灯组设计 ， 前后保险杠造型 ， 车身腰线设计 。 如果不是对傲虎这款车型足够熟悉 ， 或许就只能通过新车轮拱外线的塑料护板来加以区分了 。
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【车型|30万元+，你会放弃BBA，选择斯巴鲁吗？】
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SGP平台 ， 造肉眼看不见的精品
事实上 ， 斯巴鲁全新一代傲虎真正新的地方 ， 在于采用了全新的斯巴鲁全球化平台SGP（SUBARU GLOBAL PLATFORM） 。 该平台赋予了傲虎全新的发动机、变速箱、车身制造工艺 ， 以及更高的安全性能和更全面的科技化配置 。
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新款发动机的代号为FB25-DI ， 而旧款为FB25 ， 可以发现发动机的系列、排量均没有变化 ， 仍为2.5L水平对置四缸自然吸气形式 ， 而最大的不同在于喷油方式改成了缸内直喷 ， 而随着喷油方式的改变 ， 发动机许多关键参数也随之变化 ， 如压缩比由10.3∶1提升至12∶1 ， 最大功率由129kW变为125kW ， 峰值扭矩从235N·m增加至252N·m 。
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大家或许感到困惑 ， 新款的发动机 ， 最大输出功率竟然变小了 。 其实结合最大功率和最大扭矩的输出转速 ， 可发现新款发动机的动力输出特性更加出色 。 旧款发动机的最大功率转速为5800rpm ， 而新款为5000-5800rpm；最大扭矩转速则由旧款的4000rpm下降至3800rpm 。 这意味着发动机的整体输出特性有了明显的变化 ， 低转速区间的扭矩更为充沛 ， 高转速时动力输出也更加宽泛 。
为了配合新款发动机的动力特性 ， 斯巴鲁将原来的变速器也进行了升级 。 据介绍 ， 新款变速器有80%以上的零部件都进行了更新优化 ， 扩大了传动比范围 ， 减少摩擦和变速箱重量 ， 优化了变速箱的传动效率 ， 燃油经济性更加出色 。 同时 ， 手动模式从模拟7速改为8速 ， 让行驶性能和驾驶乐趣得到提升 。
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在试驾过程中 ， 可以明显地感觉到新款动力组合带来的变化 。 最为显著的 ， 是车辆起步瞬间的闯动感减弱了不少 。 旧款傲虎车型在起步瞬间 ， 会刻意加大油门信号 ， 让车辆获得更好的动力响应 ， 以弥补发动机在低转速区间扭矩偏低的弱点 。 但这种动力充盈的表现 ， 只局限在起步的一刹那 ， 并不能持久 。 换而言之 ， 在车辆静止情况下加速 ， 动力输出并不线性 ， 而且是初段强 ， 后段弱 ， 这种驾驶感让人很不是滋味 。
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而全新一代傲虎 ， 得益于发动机低扭的增加以及变速箱速比范围更宽泛 ， 在起步瞬间没有了身轻如燕的感觉 ， 但更加线性、持续的动力输出 ， 能带来平滑、顺畅的加速体验 ， 相比旧款车型 ， 这样的动力特性高级不少 。
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如果你深踩油门 ， 会发现动力的爆发也比旧款车型提升了许多 。 此时观察转速表 ， 会发现发动机转速会保持在3800rpm ， 即最大扭矩输出区间 ， 依靠CVT变速器的无级调整速比来实现车辆的提速 。 而新款发动机更低的最大扭矩转速 ， 意味着发动机能在较大的动力请求时 ， 可以更快达到最大扭矩区间 ， 提升了动力响应 。
让驾驶更加安心
当驾车进入非铺装路面时 ， 新傲虎会给你一种难以形容的自信 ， 它似乎在用动态表现告诉我：“放心开吧！”
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斯巴鲁傲虎车系 ， 一直以来就是为了让驾驶员在任何路况下都能够获得安心的驾驶感 。 而基于SGP平台打造全新一代傲虎 ， 由于采用了主动扭矩分配式全时四驱系统 ， 它可以根据路面及行驶情况 ， 为前后车轮分配理想扭矩 ， 从而提高车身在所有路面下的稳定性 。 再加上使用全新车身工艺而获得的70%-100%车身刚度和抗扭强度提升 ， 车辆的整体操控性、通过性均比以往车型更加优秀 。
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当下 ， 随着车载智能化电子设备的普及 ， 越来越多汽车品牌都在倡导自动驾驶辅助功能 。 然而 ， 当中有不少自动驾驶辅助系统无法确保100%安全 ， 即存在误操作、误判的可能 。 而全新一代傲虎搭载了新一代EyeSight驾驶辅助系统 ， 并没有过多地放开车辆的自主功能 ， 只是通过适当的驾驶辅助 ， 为用户提供更自然顺畅、安全的出行体验 。
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在试驾中 ， 我就因跟车距离有点近 ， 前车突然急刹而触发了EyeSight驾驶辅助系统的紧急自动制动辅助功能 。 虽然当时我已经采取了制动措施 ， 而且按照当时的情况 ， 是绝对安全 ， 不会发生碰撞 。 但是在我制动后不久 ， 系统就介入增加制动的力度 ， 缩短制动距离 。
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让我惊喜的是 ， EyeSight系统在介入时并不是粗暴直接地采取全力制动 ， 而是采取逐渐加大制动力的方式 ， 使得系统的介入更加自然 ， 也不至于让车内乘员感到惊慌 。 相比有些品牌号称支持所有自动驾驶辅助功能 ， 但无论油门、制动、方向等都略显粗暴、机械的控制方式 ， 新一代EyeSight驾驶辅助系统无疑更值得信赖 。
经过一天试驾 ， 并结合旧款傲虎的驾驶感受 ， 才让我感受到全新一代傲虎的提升 ， 并不是说新车的性能提升不明显 ， 而是真的需要仔细去品味才能真正感受到变化 ， 感受到它的好处 。 有如斯巴鲁赖以成名的水平对置发动机一样 ， 如果不是长时间体验过 ， 就很难感受到它的低重心、低震动的特性 ， 与普通直列四缸发动机的差异 。
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在全新一代傲虎上 ， 虽然能够看到斯巴鲁在车辆内饰、配置、质感等层面的积极变化 ， 尝试让车型显得更加主流 ， 更容易让更多消费者接受 。 然而 ， 这并不足以改变斯巴鲁在国内依旧是小众品牌的局面 ， 因为 ， 在30万元+的售价区间 ， 能够一眼看上去就喊出一句“值！”的车型 ， 实在太多了 。
文 | 波子
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