文 | Karakush
这个春天 ， 自动驾驶似乎离人间又近了一点 。 华为异军突起带起一波节奏 ， 老怪们也按耐不住寂寞纷纷出头 ， 盛世如荼 。
上周 ， 我去到北京亦庄 ， 又体验了一下小马智行（Pony.ai）的自动驾驶 。 这家国产自动驾驶创业小强深耕Robotaxi（自动驾驶出租车） ， 如今宣布扩大旗下的服务规模 ， 在北京覆盖经济技术开发区150平方公里的核心运营区域 。
“平方公里”是要高亮的概念 ， 以区域为单位 ， 代替了之前以路段为单位的说法 ， 被视为“进入下半场”的一个信号 。 全域包括约150个站点 ， 运营时间从8:30持续至22:30 ， 不论早晚高峰 ， 晴雨并蓄 ， 沙尘暴也兼容 。
此前 ， 小马智行已经在广州南沙区开通了同款服务 ， 覆盖300平方公里 ， 包括高铁站、港口码头等交通枢纽 ， 政务中心、体育馆等公共设施 ， 以及重点的商业中心和居住区；并计划好下一步将在上海（嘉定）启动 。 此外 ， 他们在美国加州尔湾和弗里蒙特也有开展 。
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我在亦庄格兰云天酒店附近小小地绕了一圈 ， 很遗憾没碰上特别的考验 ， 但可以粗粗领略到路线的挑战 ， 比如有较为复杂的路况 ， 并不轻松的车流 ， 以及一些不规范混行的情况 。 车上有安全员 ， 而全程无接管 。
老实说 ， 感觉和上次在上海金桥的华为体验（《华为自动驾驶：被撩八百遍依旧烫嘴的大国重器》）差不多 ， 只是全程更丝滑一些 ， 没有冲冲的重刹 。 不过这么说恐怕双方都会不大乐意 。
小马会觉得自己被降维了 ， 按级别Robotaxi好歹也是L4的技术 ， 和“人机共驾”为前提的技术不可同语；华为也会觉得自己被低估了 ， Huawei Inside车型计划年内交付 ， 马上将有朋友为它买单上路 。
相比之下 ， 小马乃至所有Robotaxi的商业化都还得再等——很久 。 目前小马家的Robotaxi服务 ， 其实相当于公测体验 ， 普通群众如想使用 ， 须在下载APP之后填写调查问卷申请邀请码 ， 才好在指定区域（北京亦庄、广州南沙、和上海嘉定）安排行程 。
这挺符合路人们对Robotaxi的印象：在新闻里吼过八百遍“未来已来”的科幻 ， 实际上不是在“测试”就是在“示范”——换句话说 ， 好像很牛B ， 但没个锤子用 。
距离革命成功还有八百条街？
Robotaxi一度是走在潮流之巅的项目 。
2016年 ， 业界就出现了第一批对外开放的试验性小车队 。 概念很骚 ， 资本爱撩 ， 几个头牌大佬疯狂起势：Waymo从谷歌独立出来 ， 通用把Cruise收购进去……包括小马智行也是在这一年成立的 。
然而商业化的进度条要远长过心理预期的保质期 。 2018年开始业界几个落地计划跳票之后 ， 就没什么质的飞跃 。 和商业化沾上关系 ， 都是等到去年10月 ， Waymo终于在亚利桑那州Chandler市向普通群众提供没有安全员的Robotaxi收费服务 。
划线的这两条是够得上初级商业化门槛的关键指标 。 你可以很长时间不挣钱 ， 但是至少要贴靠真实应用的模型 。
Robotaxi就是要“无人” ， 而无不无得上得看政策 。 国内一些地方在逐步放开 。 比如自今年1月以来 ， 在深圳坪山区 ， AutoX就在向公众开放没有驾驶员/安全员的Robotaxi服务 ， 这是国内首个真正“无人”的Robotaxi 。
各地的管理方案会差很多 。 北京到去年底才首次允许在公开道路上进行无人化的自动驾驶测试 ， 百度Apollo拿到了首批5张无人化路测（第一阶段）的通知 。
【测试|自动驾驶出租车，扶不扶？】并且申请有门槛 ， 准入有细分 。 无人化有无人化的申请 ， 载人有载人的申请 ， 分阶段累计经验值 ， 升段解锁规模和进程 。 比如首次申请无人化 ， 最多不超过5辆；无人化测试里程超过4万公里且无发生责任交通事故及失控状况 ， 才可以申请增加数量 。 而载人测试 ， 要到第二阶段才可以向社会开放 ， 要为每个人头购买不低于200万元的座位险或者商业保险 ， 而直到第三阶段也必须配备安全员 。
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根据北京的路测报告 ， 截至去年 ， 仅有百度和小马智行获得北京载人牌照 ， 百度43辆车到第三阶段 ， 小马5辆到第一阶段 ， 仅向内部人士开放 。 今年 ， 小马智行才得以向公众开放 ， 并在4月又拿到了30辆车的载人测试牌照 。
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图片来源：智能车联产业创新中心
我们成天听到各地像倾销一样在发放路测牌照 ， 实际上里头支持Robotaxi试运营的牌照并不多 。 根据上海的路测报告 ， 去年也仅有滴滴和AutoX有载人试运营 ， 都必须配备安全员 。
其次再看技术 。 业界对“摘人”的呼声不小 ， 认为政策该和技术同步起飞 。 但眼下偏保守的准入政策 ， 倒真不好说是限制规模发展 ， 还是反馈技术水平 ， 以进一步兜底安全性 。 毕竟难例仍是自动驾驶的长期问题 ， 大家都可以大吹自己技术先进 ， 但没人能打保票“无人”负责 。
另一方面 ， 收费也得成立 。 收费也囿于政策 ， 比如北京一直要求“测试”以科学试验为目的 ， 不能从事运输经营 ， 所以不能收费；直到今年4月正式批复“先行区”政策 ， 明确鼓励在先行区内的商业运营 ， 企业可以提供收费服务 。
五一期间百度Apollo在北京首钢园开展了国内第一个Robotaxi收费项目 。 根据《每日经济新闻》的体验报道 ， 里程800米 ， 用时2分钟 ， 固定票价30元 ， 相当于北京出租车的近3倍 。 并且听上去更像是一个“园家乐”项目 ， 乘客无法指定路线 ， 只能在几条固定线路中选择 ， 主驾上虽然没有驾驶员 ， 但副驾驶还是安排了安全员值守 。
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这和理想中的商业化还是相去甚远 。 最终Robotaxi的价格是要低过人力驾驶出租车的 ， 这是优势所在 ， 也是愿景所向 。 今天网约车、专车服务 ， 包括管理在内的司机成本占总成本的约七成；而自动驾驶的所有成本都在下降 ， 并且会进一步下降 。
仅从以上两个维度来说 ， 算得上商业化的目前业界还是只有Waymo 。 不仅“无人侍乘” ， 还比当地的Uber要再便宜一点点 。 即便如此 ， 前路也是长得要死 。
上周 ， 一个Waymo老打车人、油管UP主JJRicks发布一个日常亲测视频 。 行程中 ， Waymo需要右转进入一个多车道道路 ， 其中一个车道施工关闭 ， 被雪糕筒围起来 。 没想到Waymo遇事不决 ， 卡在路中间 ， 并请求远程团队介入 ， 期间断断续续开了一点 ， 最终还是等人工辅助开到目的地 。
Waymo方面给出的解释是 ， 远程团队反馈信息错误才导致Waymo后来无法继续 。 但是让人略有质疑的是 ， 在这个深耕多年的城市 ， 一个日常封路的场景还需要这么劳师动众的解决 ， 至少是不太可靠 。 尽管那位UP主强调 ， 在那之后的七次行程都毫无问题 。
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而即便体验无可指摘 ， 本身也不能证明个锤子 。 Chandler是凤凰城郊区 ， 人口稀少 ， 交通简单 ， 相当于自动驾驶的新手村 ， 学习效率并不高 ， 并且住在这里的先决条件就是要有车 ， 所以叫车需求也不高 。 于是上周 ， Waymo向加州申请在旧金山载客运营的许可 ， 不过该申请是带有安全员的收费服务 。
而这 ， 已经是目前业内最体面也是最前面的商业化项目 。
路线？对不起没有路线
商业化延宕远超预期 ， 让Waymo在过去两年的估值严重缩水 。 相比1750亿美元的高点 ， 2019年缩水40% ， 2020年缩水85% 。
在自动驾驶圈内 ， 关于Robotaxi的意见也颇有分歧 。 近期最为强硬的反方 ， 来自华为ADS的负责人苏箐 。 他在媒体采访时“表达过一个个人立场”——“你打死我 ， 我也不会去做Robotaxi 。 ”
在苏箐看来 ， Robotaxi是一个结果 ， 而不应该是商业目标 。 这是个最难的问题 ， 技术上需要扫掉所有的Corner Case；而在所有事都完美之前 ， 一定有一个漫长的不完美的过程需要接管 。 这个过程非常非常长 ， 需要大量的车 ， 几十万几百万辆车跑N年 ， 直到数据告诉你可以了 ， 你才可以 。
“最后达到Robotaxi的 ， 是做乘用车的人 ， 那个市场一定是我的 ， 但不是现在 。 ”
话糙 ， 但符合大致的业界判断 。 五年内Robotaxi都不太可能实现商业化；像滴滴程维曾表示 ， 要做持续投入至少十年的准备 。
提到商业化落地时间 ， 小马智行的言辞也是模糊的 ， 什么不是一个0和1的关系啦 ， 是有阶段性的啦 ， 随着行业发展 ， 会有更多的技术和产品的啦……楼天城和彭军在专访时提出一个观点 ， 还是表达了态度：
自动驾驶还是一个新的科技 ， 完全可以有不同发展路径的尝试 ， 而且没有对错之分 ， 甚至没有好坏之别 。 新兴科技的发展不是线性的 ， 严格来讲 ， 发展路径只是做事情的一种思路 ， 根本上是我们投入多少资源、关注去推动 。
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有些变化一定是超出预期的 。 最初他们决定由Robotaxi切入 ， 是考虑到财务上 ， 比起普通消费者 ， 自动驾驶技术先落地Robotaxi ， 成本管控上或许更容易 。 但是过去两年 ， 私家车上对智能化的需求猛增、成本猛低 ， 打开了一个应用的新局面 。
但是Robotaxi的一些优势是还在的 。 比如技术完成度上 ， 私家车上无论搭载何种智能技术 ， 以人机共驾为前提 ， 出发点是驾驶员还是要对他的行为负责；而Robotaxi则是要让虚拟司机承担更多的任务和责任 。
虽然在眼下的法规、场景框架下 ， 大家体验上差不了多少 ， 不过小马指出 ， 早期技术比较初级 ， 容易在短时间内开发出来 ， 但越往后越需要看更大维度上的表现 ， 更大的区域、更复杂的时段、更长的里程和更多的次数上 ， 每家的处理能力还是能够看出差别的 。
今天的自动驾驶已经过了处理常规场景的阶段 ， 而是要考量在极端情况下的能力和安全性 。 此外 ， 车最终是要能够量产的 ， 达到车规 ， 实现没有任何失误 。
“自动驾驶是一个复杂的系统工程 ， 不是说招几个软件工程师或者AI专家就可以打造出来的 。 打造安全的技术 ， 需要很多的数据积累、场景发展和软硬件结合 。 很多的主机厂都希望自己拥有这个能力 ， 能不能做到 ， 是另外一回事 。 ”
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好像有些阴阳怪气 ， 但是作为业界著名的路测刷子 ， 小马有这个立场这么说 。
他们在中美五地开展运营 ， 每个地方都有各自的特色 ， 也能训练出不同的能力 。 比如很多大雨天气是在广州测试的 ， 因为广州是亚热带季风气候 ， 一年三分之一到一半的天气是雨天；其中南沙区还不禁摩 ， 摩托车各种上主干道 ， 这些场景对于数据收集和技术发展也有很大帮助 。 再比如北京有很多无保护路口 ， 上海有很多窄路 ， 北美则是高速 。
就像人的学习过程一样 ， 在北上广开过车 ， 再去其他地方适应时间就会短很多 。 小马以此增加系统的泛化能力 ， 也好降低日后扩展开城的工作量 。
他们是仍旧在往规模化的方向奔跑 。 以这一代的自动驾驶车辆来说 ， 基于雷克萨斯RX450h打造 ， 是小马建立的首条L4自动驾驶规模化产线 ， 在生产时间、成本、稳定性方面实现了优化 。
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与此同时 ， 他们也在谋求更大的生存机会 。 在去年成立了卡车事业部 ， 双线业务发展 。 乘用车上发展出来的虚拟司机的能力和技术 ， 在商用车上是相通的 ， 很多难点也是相同的 ， 研发上可以形成反哺 。
其单件的投资回报率更高 ， 落地可能性也更高 。 卡车的场景相对简单 ， 大部分时间在高速上 ， 并且尺寸更大 ， 也就可以容纳下更大的算力、更好的视野、和更多的传感器 。 实际上早期不少创业公司 ， 在遇到瓶颈之后都转向商用领域 。
不过小马表示 ， 到目前还不能去评判哪个能更早实现商业化 。
“今天之所以大家对自动驾驶的需求没有那么旺盛 ， 是因为现在自动驾驶技术还需要进一步打磨 。 如果时间回到2004年 ， 人们不会相信自己会每天花五六个小时盯着一个手机屏幕 。 用户的需求永远是随着技术的发展而激发的 ， 不能用今天的行为和想法来预测未来 。 ”
用一个烂俗的说辞：我们正处于Robotaxi的前夜 。
这个夜是真的会很长 ， 但太阳也会照常升起 。
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