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36氪|拒绝跟风五菱，蔚来新品牌要和特斯拉比“新低”

拒绝跟风五菱


向下势在必行 。
【36氪|拒绝跟风五菱，蔚来新品牌要和特斯拉比“新低”】文/吴晓宇编辑/王妍
来源：未来汽车Daily
三个月前 ， 蔚来汽车创始人李斌的一句赞叹 ， 将五菱列进了蔚来新品牌的绯闻对手 。
“宝骏KiWi EV我是真的觉得做得很好 。 我国的本土品牌 ， 无论是内饰、设计还是技术含量 ， 都已经非常优秀了 。 ”今年5月 ， 在蔚来的挪威战略发布会上 ， 蔚来汽车创始人李斌曾这样赞许 。
一片猜测声中 ， 8月12日 ， 李斌亲自辟谣称 ， 蔚来将通过新品牌进入大众市场 ， 并且已经建立核心团队 ， “但新的品牌不会进入到五菱宏光的区间” 。
特斯拉成为蔚来瞄准的目标 。 “我们希望能够提供的产品 ， 比特斯拉价格更低 ， 但产品和服务更好 ， 这是我们的目标” 。 李斌介绍称 ， 新品牌与蔚来的定位 ， 类似于奥迪和大众的关系 ， 或者像雷克萨斯之于丰田 。
“现在的情况是 ， 蔚来的确需要规模效应” 。 在前蔚来资本管理合伙人、奥纬咨询全球合伙人张君毅看来 ， “车企虽然可以小而美 ， 但真正小而美的企业都活不长 。 要想活得长久 ， 最好的企业样本是保时捷 ， 它跨了很多价位 ， 规模也很大 。 ”
蔚来急需亲民
对于眼下的蔚来而言 ， 推出更亲民的品牌 ， 大步走向大众市场似乎已经是箭在弦上 。
从最新的市场表现来看 ， 今年7月 ， 蔚来累计交付了7931辆汽车 ， 环比下滑近2% 。 自2018年开启交付以来 ， 这是蔚来首次痛失造车新势力月度销冠的宝座 。 相比理想凭借一款车就突破8000辆的成绩 ， 今年整个二季度 ， 蔚来销量最高的ES6的月均销量 ， 始终未能突破3500辆 。
这意味着 ， 在高端市场站稳脚跟的蔚来 ， 已经出现了走量的考验 。
“蔚来现在的高端品牌 ， 不能降低服务与价格 。 这样的话 ， 蔚来就必须得有新品牌去占领新市场 。 ”乘联会秘书长崔东树分析称 ， 当下的中国电动车市场 ， 正处于“两头大中间小”的状态 ， 即10万元以内以及30万元以上的电动车销量较高 ， 中间地带却仍有待啃食 。
在李斌看来 ， “现在大众市场真正欠缺的就是非常有竞争力的（智能电动）产品 。 ”今年1月 ， 当被问及是否会有子品牌的计划 ， 李斌直言 ， 蔚来既然能做高端品牌 ， 那做中低端品牌便无门槛 ， 只是要考虑时机 。 在8月12日的财报电话会议上 ， 李斌再次强调 ， 进入大众市场 ， 是蔚来的长期战略 。
事实上 ， 早在2017年 ， 蔚来就曾宣布和长安、广汽联姻 ， 另起炉灶推出新的新能源汽车品牌 。 其中与广汽联手推出的合创 ， 其首款车型合创007的产品定位就介于蔚来和广汽新能源之间 。
在业内人士康勇看来 ， “李斌做广汽蔚来、长安蔚来 ， 实际上就是想做第二品牌” 。 只是当自主品牌冲高的目标遇上蔚来向下 ， “从策略来看 ， 就很难持久合作” 。 随着蔚来逐渐站稳脚跟 ， “开发第二品牌也是在避险” 。
如今计划“练小号”的蔚来也有了一定的基础 。 康勇表示 ， “通常便宜的车都用不起好技术” ， 但还在增加研发投入的蔚来 ， 无疑会给新品牌提供更大的竞争力以及产品背书 。
据李斌介绍 ， 从三季度开始 ， 蔚来将会大幅增加研发费用 ， 全年研发支出计划为50亿元人民币 ， 年底研发团队规模将扩充为年初的两倍 。 其中 ， 自动驾驶团队到年底将增加300人 ， 达到800人规模 。
“就算是双品牌 ， 只要是蔚来生产的 ， 大家也都会有一个预期” 。 康勇认为 ， 蔚来当前已经形成的口碑和用户粘性 ， 也是其推出走量车型的优势 。
而在产能方面 ， 蔚来与合肥携手打造的智能电动汽车产业集群——Neo Park新桥智能电动汽车产业园区 ， 也为新品牌提供了产能基础 。 据官方介绍 ， Neo Park整车产能达100万辆/年 ， 电池产能达100GWh/年 。
不止是蔚来 ， 越来越多的新造车盯上了市场的腰部 。
在今年2月的内部信中 ， 理想汽车不仅明确制定了到2025年实现160万辆的销量目标 ， 还将未来产品的售价区间下探至15万元 。 虽然还未有实质性进展 ， 但根据雷军此前的规划 ， 小米也将首款汽车的售价区间定位在10-30万元 。
大众同样盯上了这块蛋糕 。 近日 ， 据德国《汽车周刊》报道 ， 大众集团旗下多品牌将推小型电动车 ， 力争撬动低价电动车市场 。 其中 ， 大众品牌将在2025年推出ID.1 ， 其售价预计1.7万英镑（约15.3万人民币）起 ， 主打纯电小型车市场 。
“价格屠夫”特斯拉也已经在来的路上 。 在2020年特斯拉电池日上 ， 马斯克对特斯拉未来的电动车提出新的目标 ， 更低的电芯和电池组成本 ， 以及更便宜的车型 。 在特斯拉的规划中 ， 将会推出一款售价约为2.5万美元的车型 ， 人民币售价低至16万元 。
走量的蔚来还是蔚来吗？
毫无疑问 ， 走量车型不仅意味着能拓展细分市场 ， 还有利于企业提高规模效应、分摊成本 。
“通常来看 ， 高端品牌的利润率高一些 ， 但现实情况是 ， 由于尚未形成规模效应 ， 蔚来的总体利润率并没有那种能实现走量的品牌高 。 ”张君毅告诉未来汽车日报 。
他解释称 ， 当前的蔚来还处于产能爬坡期 ， 车型开发、摊销等都是刚性成本 ， 再加上蔚来要保持高端调性 ， 不改变销售价格 ， 但服务用户成本、营销费用仍会增加 ， “利润率肯定不是特别好” 。
扩大规模无疑是降本利器 。 蔚来二季度财报显示 ， 因为交付量的快速增长 ， 也在一定程度上帮助蔚来汽车实现毛利提升 ， 其二季度毛利润达到15.74亿人民币 ， 较2020年第二季度增长402.7% ， 较2021年第一季度增长1.2% 。 毛利润率18.6% ， 整车利润率为20.3% 。
张君毅表示 ， 在供应链方面 ， 此前受限于高端品牌的定位 ， NIO品牌使用完全本地化或低成本的供应链并不现实 ， “通过推出副品牌 ， 可以改变供应链结构 ， 达到降低成本的作用 。 ”
与此同时 ， 新能源产业链的成熟度还在不断提升 。 价格更低的磷酸铁锂电池 ， 正在补足其续航里程的短板 。 近日 ， 宁德时代又在近期发布了钠离子电池 ， 中科海纳数据显示 ， 不含钴与锂的钠离子电池成本将比锂电池低30%到40% 。
只是定位高端主打服务的蔚来 ， 能否经受得起未来呈“指数级”增长的用户 ， 走量的蔚来还是蔚来吗？
在张君毅看来 ， 当价格定位有了新的区分 ， 如何既不让老用户感觉到不公平 ， 又不让新用户失望 ， 并不容易 。 “但无论哪个级别的车 ， 蔚来都可以使用‘用户服务’这个武器 。 ”
张君毅表示 ， 不同的用户 ， 痛点也不一样 。 蔚来可以对无法规模化的服务 ， 做出一些调整 。 “相信蔚来不会采用大幅度缩水的方式 ， 李斌的性格是 ， 宁可在这方面亏钱 ， 也不愿意改变这件事 。 ”
不过随着用户规模的不断扩大 ， 蔚来充换电服务成本也会不断降低 。
对于走上“多品牌之路”的车企来说 ， 如何真正做到差异化互补也是一门必修课 。 汽车分析师梁明认为 ， 多品牌竞争的难点在于 ， 一方面要防止相同价格区位的产品竞争 ， 导致内耗严重 。 另一方面还要避免因为子品牌的动作失误 ， 波及主品牌的事件发生 。
在花费了多年心血才站稳高端之后 ， 如今向下的蔚来也格外慎重 。 李斌表示 ， “新品牌需要根据各方面技术的情况、市场情况 ， 更从容地去决定 ， 到底什么时候推出 ， 现在说还太早 。 ”

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