相较于目前市场上的自动驾驶解决方案，搭载元戎启行DeepRoute-Driver 2.0的自动驾驶车辆要简洁美观得多，由于它与车企达成了深度合作，因此它的传感器大多嵌入车身，车顶上也不再需要复杂的传感器结构，让车辆基本保持了正常汽车该有的流线型设计。
在小雷看来，一项尖端的自动驾驶技术能够给一个车企带来巨大的价值提升，而元戎启行对车企降维释放自动驾驶技术也能够让它在短时间内实现利润、数据双收。
事实上以RoboTaxi巨头的身份入局汽车领域也并非元戎启行首创。早在今年3月份，百度与吉利就合资成立了集度汽车，而百度Apollo深厚的自动驾驶技术储备正是集度汽车的主要卖点之一。
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在智能汽车时代，以自动驾驶技术为卖点的量产车多不胜数，并且尖端的自动驾驶技术已经成为了一件可以单独售卖的商品。例如，特斯拉用户想要使用完整版的Autopilot自动辅助驾驶功能就得掏56000元。
要知道，即便是完整版的Autopilot 自动辅助驾驶也仅仅只是L2级别而已。如果元戎启行将它的L4级别自动驾驶技术降级下放到量产车当中，那么它此举能够在汽车行业当中产生的化学反应可想而知。
在小雷看来，如果自动驾驶公司想要尽快盈利，那么它要做的绝不是布局RoboTaxi，而是将技术下放到量产车上。至少从目前看来，通过布局RoboTaxi来盈利还遥遥无期，而将尖端的技术下放到量产车上能够带来的利润是立竿见影的。
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另一方面，如果自动驾驶公司想要以最快的数据获取大量路况数据，那么它要做的也不是布局RoboTaxi，而是将技术下放到量产车上。要知道，目前RoboTaxi还处在测试阶段，自动驾驶能够获得的测试牌照还相当有限，布局RoboTaxi绝不可能快速获得大量路况数据。
事实上全球拥有最多路况数据的也绝不是专注于RoboTaxi领域的公司，而是滴滴、Uber这类有野心涉足自动驾驶领域的网约车公司，以及特斯拉、小鹏汽车这类自动驾驶技术已经得到消费者认可的智能汽车公司。
总结小雷认为，搞技术的前提是必须能够养活自己，而短期的盈利能力却是RoboTaxi公司眼下最大的难题。目前绝大多数的RoboTaxi公司都需要依靠融资才能得以生存，它们一方面得搞技术研发，一方面又得斥巨资做道路测试。这样的情况就像是以透支未来的方式来盖一座空中阁楼，一旦资金链断裂，这座空中阁楼就随时有可能轰然倒塌。
元戎启行以低成本的方式开发L4级别自动驾驶，然后再降维应用在量产车上却不失为一个自给自足的好办法。此举带来的利润能够养活公司，获取的数据又支撑自动驾驶成长，在小雷看来，只有这样的无人驾驶公司才是真正健康发展的无人驾驶公司。
注：本文素材来源于网络
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