|新加坡会是蔚来的第二个合肥吗？
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文/橘枳
来源/科技新知（ID：kejixinzhi）
继李斌年初发表“怎么现在还有人买油车？”言论 ， 引发网友热议不过半月后 ， 蔚来被曝出疑似将于新加坡上市的消息 ， 令其再次成为新能源领域瞩目的焦点 。
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近日 ， 路透社旗下IFR报道称 ， 蔚来汽车正考虑在新加坡二次上市 ， 或借此筹集19亿美元资金 ， 且不会完全放弃赴港交所上市的计划 。 针对此事 ， 蔚来方面“不予回应” 。
其实早在2021年3月 ， 蔚来汽车就在港交所提交二次上市申请 ， 同为造车新势力的小鹏、理想也分别于同年3月、5月递交申请 ， 并相继于7月、8月正式登陆港交所 。
相反 ， 既是造车新势力首家登陆美股的车企、同时也是三家中首位提交“归港”申请的蔚来汽车 ， 赴港上市一事却始终悬而未决 。
面对相继度过产能爬坡期的对手 ， 白热化的短兵相接阶段 ， 蔚来显然需要更充足的粮草 。 新加坡有可能像合肥一样 ， 再次让李斌逆天改命吗？
悬而未决 ， 蔚来入新？
经济学家宋清辉曾表示 ， 中概股纷纷选择到香港二次上市大致有三个原因：一是港股实施注册制 ， 上市流程较为便捷；二是港股很多监管要求和美股类似 ， 中概股都能适应；三是港股是全球机构资金布局 ， 容易容纳大市值公司且能给予合理的估值 。
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在此基础上 ， 港交所对于二次上市的公司 ， 要求也较为宽松 ， 允许其保留VIE架构和不同股票权架构 ， 但企业仍需满足2个条件：
1、企业已在美股上市且至少在两个完整会计年度期间保持良好合规记录；
2、上市时市值至少400亿港元 ， 且最近一个经审计会计年度收入在10亿港元以上 。
以上要求 ， 蔚来汽车均能满足 。 阻碍其在港上市的核心原因 ， 大概率是此前成立的信托基金 。
蔚来汽车于2018年登陆纽交所 ， 彼时的李斌将五千万股股份转让给信托基金 ， 经济收益由蔚来车主通过一定的机制来讨论和决定如何正当使用 。
按照蔚来汽车发行价6.25美元/股计算 ， 该部分股票市值在3亿美元以上 ， 随着后期蔚来汽车股价上涨 ， 这笔信托基金的市值一度飙升至近20亿人民币 。
对此 ， 私募基金研究员陶筝曾表示：“用户信托概念较新 ， 有可能会被认为蔚来在转移财富 ， 因此监管部门需要对该业务做进一步了解 。 ”
且由于蔚来VIE架构的存在 ， 导致其无法于A股上市 ， 面对港股上市受阻的现实 ， 李斌则必须做出新选择 。
如今 ， 新加坡股市凭借6399亿美元/天的外汇交易额 ， 已成为全球第三、亚太地区最大的外汇交易中心 。 同时 ， 新交所对企业上市条件要求也较为宽松 ， 甚至不要求企业盈利 ， 只需保证财务健全、流动资金无困难、管理层基本稳定即可 。
值得注意的是 ， 新加坡市场对于制造业 ， 特别是高科技企业较喜爱 ， 估值也相对较高 ， 很适合蔚来这类科技企业 。
其次 ， 新交所较高的上市效率 ， 对于迟迟未能上市 ， 需要借助资本市场丰富资金链的蔚来是一大优势 。
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一般情况下 ， 新交所从上市工作启动一直到公司股票获准公开发售并上市交易需要6-12月 。 申请上市前的准备工作需4个月左右、申请上市需4-6周、公开发售前的准备工作需2周、公开发售股票则需一周 。
但在实际操作时 ， 有企业从招股书披露到IPO ， 仅花费了半个月 ， 如年初上市的Vertex Technology Acquisition Corporation 。
最后也是最为关键的 ， 蔚来此前已在日韩和东南亚设立了相应的研发团队 ， 《日本经济新闻》也曾报道 ， 东南亚66%的消费者认为他们会在不久的将来使用电动汽车 。
此次赴新 ， 也可视作是蔚来进一步发力庞大的东南亚新能源消费市场的预兆 。
出海势在必行
东南亚地区现有人口超6.6亿 ， 人口较为丰富的同时 ， 人均GDP也已达4494美元 ， 其中新加坡人均GDP更是已突破6万美元 。 与之形成鲜明对比的 ， 却是人均用车率每千人不及百辆的客观现实 。
国际研究机构Frost&Sullivan曾表示看好东南亚汽车产业的爆发力 ， 预计东南亚市场将在2022年以465万辆的汽车销量 ， 成为全球仅次于中国、美国、印度、巴西、日本、德国及俄罗斯的第八大汽车销售市场 。
此外 ， 新能源汽车早已成为各国车企发展重心 。 截至2021年10月 ， 全球新能源汽车销量已超457万辆 ， 同比增长127% ， 且随着碳中和政策的发展 ， 部分国家燃油车禁售时间表出台 ， 这一趋势将更加明显 。
国内相关部门也注意到海外新能源市场的庞大蛋糕 ， 发布相应文件以推动新能源产业布局海外市场 。 如此前2021年8月发布的《俄新能源汽车发展情况》调研报告 。
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正是新能源领域的快速发展 ， 令全球近7万亿美元的出行市场发生了巨变 ， 导致从汽车品牌到销售渠道再到零部件供应商 ， 每个环节都出现了上升机会 ， 为造车新势力提供了可观的发展机遇 。
在国内市场取得一定成绩后 ， 造车新势力便顺势看上了庞大的海外市场 。
此前 ， 蔚来CEO李斌和小鹏汽车总裁顾宏地 ， 都表示海外市场在未来将占其所在公司50%的交付量 。 理想团队虽对于“出海”一事表示“我们还在严密地思考” ， 却也已成立研究海外市场的产品和渠道铺设的团队 。
EV Sales Blog数据显示 ， 2020年欧洲地区以136万辆新能源车销售数据 ， 超过中国124.6万辆的新能源乘用车销售量 ， 成为2020年全球新能源销售冠军 。
东南亚市场新能源行业的发展也已加快 。 但福祸相依 ， 全球新能源市场庞大蛋糕的背后 ， 新势力们的出海之路 ， 却远没有几位新造车领头人想得那般容易 ， 所面临的市场环境早已布满荆棘 。
道阻且长的出海之旅
试图出海的新势力们 ， 不仅要面对特斯拉这类行业顶流 ， 更需要和海外知名传统车企以及诸多试图发力海外市场的国产老牌车企相竞争 。 甚至即便不与特斯拉及海外本土车企相比较 ， 新势力们与部分传统国产车企竞争时也并不占优 。
以挪威市场为例 ， 根据其10月车辆交付数据显示 ， 小鹏汽车在挪威的交付量仅为42辆、蔚来则为10辆、比亚迪的某款车型销量则为358辆 。
这背后 ， 一方面是新势力们的产能问题所限 ， 另一方面也是其海外市场较低的品牌知名度和行业认可度所致 。
无论是面对传统工业强区的“西欧地区” ， 还是早已被日系品牌“占领”的东南亚市场 ， 新势力们都必须在品牌推广和口碑素质环节下功夫 ， 虽说酒香不怕巷子深 ， 产品力固然重要 ， 但倘若没有好的营销 ， 再好的产品也难被市场所接受 。
其次 ， 全球各地区风格各异的市场环境 ， 也向新势力们提出了极高难度的考验 。
以东南亚市场为例 ， 由于较为复杂的政治、地理和市场环境 ， 东南亚各国对车辆技术规格并没有形成相对统一的标准 ， 各国市场准入制度差距大 。
如在对汽车排放的控制水平上 ， 新加坡是最早跨入欧IV排放标准的东南亚国家 ， 并确定从2019年开始实施碳排放税 ， 而有的东南亚国家才刚刚进入欧III阶段 。
甚至东南亚各国甚至连驾驶方向也有所差异 。 如泰国、新加坡、马来西亚、印度尼西亚均为右舵车 ， 而越南、柬埔寨、老挝等则是左舵车 。
以上种种 ， 令车企必须针对东南亚各国对产品进行本地化改进 ， 而在另一热门战场——欧洲地区 ， 所面临问题实则是老牌巨头的环伺 。
欧洲市场超过50年历史的汽车品牌众多 ， 甚至不乏不少百年知名车企 ， 如雷诺、劳斯莱斯、宝马和奔驰等
而在欧洲的新能源汽车领域 ， 欧洲车企也是绝对的王者 。
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EU-EVs.com公布的欧洲区2021年全年电动汽车交付数据显示 ， 雷诺Zoe已累计售出50514辆 ， 大众ID.3 和 ID.4 则分别以49502辆和41711辆的数据 ， 位列三四名 。 至于第一名 ， 则是销售量已接近10万台的特斯拉Model 3 ， 2021年交付量为93549辆 。
但试图出海的新势力们 ， 目前不仅面临缺芯问题导致的产能不足问题 ， 最为关键的是 ， 新势力们直营为主的经营模式 ， 决定了其在海外发展必然将投入大量的人力和经济成本 ， 直营门店的建设和品牌宣传维护 ， 更是一笔不小的开支 。
而倘若选择授权式经营 ， 又将大幅降低新势力的品牌形象和品牌忠诚度 ， 长远来看 ， 将进一步影响其在海外市场的认可度 。
或许正如李斌所说：“国际化是特别艰苦的事情 ， 不是那么容易的 。 ”造车新势力们想要取得更为可观的成绩 ， 出海已势在必行 ， 只是面对遥远且艰辛的出海之路 ， 压力也可想而知 。
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出海虽好 ， 前路漫漫 。
@科技新知 原创
作者丨橘枳编辑丨伊页
继李斌年初发表“怎么现在还有人买油车？”言论 ， 引发网友热议不过半月后 ， 蔚来被曝出疑似将于新加坡上市的消息 ， 令其再次成为新能源领域瞩目的焦点 。
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近日 ， 路透社旗下IFR报道称 ， 蔚来汽车正考虑在新加坡二次上市 ， 或借此筹集19亿美元资金 ， 且不会完全放弃赴港交所上市的计划 。 针对此事 ， 蔚来方面“不予回应” 。
其实早在2021年3月 ， 蔚来汽车就在港交所提交二次上市申请 ， 同为造车新势力的小鹏、理想也分别于同年3月、5月递交申请 ， 并相继于7月、8月正式登陆港交所 。
相反 ， 既是造车新势力首家登陆美股的车企、同时也是三家中首位提交“归港”申请的蔚来汽车 ， 赴港上市一事却始终悬而未决 。
面对相继度过产能爬坡期的对手 ， 白热化的短兵相接阶段 ， 蔚来显然需要更充足的粮草 。 新加坡有可能像合肥一样 ， 再次让李斌逆天改命吗？
悬而未决 ， 蔚来入新？
经济学家宋清辉曾表示 ， 中概股纷纷选择到香港二次上市大致有三个原因：一是港股实施注册制 ， 上市流程较为便捷；二是港股很多监管要求和美股类似 ， 中概股都能适应；三是港股是全球机构资金布局 ， 容易容纳大市值公司且能给予合理的估值 。
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在此基础上 ， 港交所对于二次上市的公司 ， 要求也较为宽松 ， 允许其保留VIE架构和不同股票权架构 ， 但企业仍需满足2个条件：
1、企业已在美股上市且至少在两个完整会计年度期间保持良好合规记录；
2、上市时市值至少400亿港元 ， 且最近一个经审计会计年度收入在10亿港元以上 。
以上要求 ， 蔚来汽车均能满足 。 阻碍其在港上市的核心原因 ， 大概率是此前成立的信托基金 。
蔚来汽车于2018年登陆纽交所 ， 彼时的李斌将五千万股股份转让给信托基金 ， 经济收益由蔚来车主通过一定的机制来讨论和决定如何正当使用 。
按照蔚来汽车发行价6.25美元/股计算 ， 该部分股票市值在3亿美元以上 ， 随着后期蔚来汽车股价上涨 ， 这笔信托基金的市值一度飙升至近20亿人民币 。
对此 ， 私募基金研究员陶筝曾表示：“用户信托概念较新 ， 有可能会被认为蔚来在转移财富 ， 因此监管部门需要对该业务做进一步了解 。 ”
且由于蔚来VIE架构的存在 ， 导致其无法于A股上市 ， 面对港股上市受阻的现实 ， 李斌则必须做出新选择 。
如今 ， 新加坡股市凭借6399亿美元/天的外汇交易额 ， 已成为全球第三、亚太地区最大的外汇交易中心 。 同时 ， 新交所对企业上市条件要求也较为宽松 ， 甚至不要求企业盈利 ， 只需保证财务健全、流动资金无困难、管理层基本稳定即可 。
值得注意的是 ， 新加坡市场对于制造业 ， 特别是高科技企业较喜爱 ， 估值也相对较高 ， 很适合蔚来这类科技企业 。
其次 ， 新交所较高的上市效率 ， 对于迟迟未能上市 ， 需要借助资本市场丰富资金链的蔚来是一大优势 。
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图4/12
一般情况下 ， 新交所从上市工作启动一直到公司股票获准公开发售并上市交易需要6-12月 。 申请上市前的准备工作需4个月左右、申请上市需4-6周、公开发售前的准备工作需2周、公开发售股票则需一周 。
但在实际操作时 ， 有企业从招股书披露到IPO ， 仅花费了半个月 ， 如年初上市的Vertex Technology Acquisition Corporation 。
最后也是最为关键的 ， 蔚来此前已在日韩和东南亚设立了相应的研发团队 ， 《日本经济新闻》也曾报道 ， 东南亚66%的消费者认为他们会在不久的将来使用电动汽车 。
此次赴新 ， 也可视作是蔚来进一步发力庞大的东南亚新能源消费市场的预兆 。
出海势在必行
东南亚地区现有人口超6.6亿 ， 人口较为丰富的同时 ， 人均GDP也已达4494美元 ， 其中新加坡人均GDP更是已突破6万美元 。 与之形成鲜明对比的 ， 却是人均用车率每千人不及百辆的客观现实 。
国际研究机构Frost&Sullivan曾表示看好东南亚汽车产业的爆发力 ， 预计东南亚市场将在2022年以465万辆的汽车销量 ， 成为全球仅次于中国、美国、印度、巴西、日本、德国及俄罗斯的第八大汽车销售市场 。
此外 ， 新能源汽车早已成为各国车企发展重心 。 截至2021年10月 ， 全球新能源汽车销量已超457万辆 ， 同比增长127% ， 且随着碳中和政策的发展 ， 部分国家燃油车禁售时间表出台 ， 这一趋势将更加明显 。
国内相关部门也注意到海外新能源市场的庞大蛋糕 ， 发布相应文件以推动新能源产业布局海外市场 。 如此前2021年8月发布的《俄新能源汽车发展情况》调研报告 。
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正是新能源领域的快速发展 ， 令全球近7万亿美元的出行市场发生了巨变 ， 导致从汽车品牌到销售渠道再到零部件供应商 ， 每个环节都出现了上升机会 ， 为造车新势力提供了可观的发展机遇 。
在国内市场取得一定成绩后 ， 造车新势力便顺势看上了庞大的海外市场 。
此前 ， 蔚来CEO李斌和小鹏汽车总裁顾宏地 ， 都表示海外市场在未来将占其所在公司50%的交付量 。 理想团队虽对于“出海”一事表示“我们还在严密地思考” ， 却也已成立研究海外市场的产品和渠道铺设的团队 。
EV Sales Blog数据显示 ， 2020年欧洲地区以136万辆新能源车销售数据 ， 超过中国124.6万辆的新能源乘用车销售量 ， 成为2020年全球新能源销售冠军 。
东南亚市场新能源行业的发展也已加快 。 但福祸相依 ， 全球新能源市场庞大蛋糕的背后 ， 新势力们的出海之路 ， 却远没有几位新造车领头人想得那般容易 ， 所面临的市场环境早已布满荆棘 。
道阻且长的出海之旅
试图出海的新势力们 ， 不仅要面对特斯拉这类行业顶流 ， 更需要和海外知名传统车企以及诸多试图发力海外市场的国产老牌车企相竞争 。 甚至即便不与特斯拉及海外本土车企相比较 ， 新势力们与部分传统国产车企竞争时也并不占优 。
以挪威市场为例 ， 根据其10月车辆交付数据显示 ， 小鹏汽车在挪威的交付量仅为42辆、蔚来则为10辆、比亚迪的某款车型销量则为358辆 。
这背后 ， 一方面是新势力们的产能问题所限 ， 另一方面也是其海外市场较低的品牌知名度和行业认可度所致 。
无论是面对传统工业强区的“西欧地区” ， 还是早已被日系品牌“占领”的东南亚市场 ， 新势力们都必须在品牌推广和口碑素质环节下功夫 ， 虽说酒香不怕巷子深 ， 产品力固然重要 ， 但倘若没有好的营销 ， 再好的产品也难被市场所接受 。
其次 ， 全球各地区风格各异的市场环境 ， 也向新势力们提出了极高难度的考验 。
以东南亚市场为例 ， 由于较为复杂的政治、地理和市场环境 ， 东南亚各国对车辆技术规格并没有形成相对统一的标准 ， 各国市场准入制度差距大 。
如在对汽车排放的控制水平上 ， 新加坡是最早跨入欧IV排放标准的东南亚国家 ， 并确定从2019年开始实施碳排放税 ， 而有的东南亚国家才刚刚进入欧III阶段 。
甚至东南亚各国甚至连驾驶方向也有所差异 。 如泰国、新加坡、马来西亚、印度尼西亚均为右舵车 ， 而越南、柬埔寨、老挝等则是左舵车 。
以上种种 ， 令车企必须针对东南亚各国对产品进行本地化改进 ， 而在另一热门战场——欧洲地区 ， 所面临问题实则是老牌巨头的环伺 。
欧洲市场超过50年历史的汽车品牌众多 ， 甚至不乏不少百年知名车企 ， 如雷诺、劳斯莱斯、宝马和奔驰等
而在欧洲的新能源汽车领域 ， 欧洲车企也是绝对的王者 。
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图6/12
EU-EVs.com公布的欧洲区2021年全年电动汽车交付数据显示 ， 雷诺Zoe已累计售出50514辆 ， 大众ID.3 和 ID.4 则分别以49502辆和41711辆的数据 ， 位列三四名 。 至于第一名 ， 则是销售量已接近10万台的特斯拉Model 3 ， 2021年交付量为93549辆 。
但试图出海的新势力们 ， 目前不仅面临缺芯问题导致的产能不足问题 ， 最为关键的是 ， 新势力们直营为主的经营模式 ， 决定了其在海外发展必然将投入大量的人力和经济成本 ， 直营门店的建设和品牌宣传维护 ， 更是一笔不小的开支 。
而倘若选择授权式经营 ， 又将大幅降低新势力的品牌形象和品牌忠诚度 ， 长远来看 ， 将进一步影响其在海外市场的认可度 。
【|新加坡会是蔚来的第二个合肥吗？】或许正如李斌所说：“国际化是特别艰苦的事情 ， 不是那么容易的 。 ”造车新势力们想要取得更为可观的成绩 ， 出海已势在必行 ， 只是面对遥远且艰辛的出海之路 ， 压力也可想而知 。
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