涡轮增压车能不能去西藏？ _涡轮

涡轮增压车能不能去西藏？

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涡轮增压的车为什么不能去西藏？当然是能呀！下面结合我自己的经历来说说，涡轮增压发动机在高原地区的表现。

我的车就是一辆小排量硬派越野车，1.8T的排量，虽然1.8的排量不能算有多小，但和进藏时整车超过2.2吨的装备重量来说，我坚定的认为这属于小排量。

相比于大排量自吸发动机来说，涡轮增压发动机反而更适应高原低氧的环境。因为，有涡轮强力送空气进燃烧室，所以高原动力损失反而不明显。

另外，涡轮增压发动机的高扭矩转速一般都比较低，大概在两千转左右就能爆发出90%以上的扭矩数据。而这恰好咋高原爬坡的转速区间，所以只要控制好转速，涡轮增压发动机明显比自吸发动机动力来的迅猛。

另外，高原地区涡轮增压发动机油耗超低，个人感觉能比平原地区平均油耗低2升以上。当然了，自吸发动机也应该油耗低，不过我没有长时间开过，没有发言权。

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说了半天优点，我们来说说缺点吧！

在涡轮没启动的转速区间，你可以认为没有发动机，哈哈哈！这是真的，不是我调侃。最明显的例子是，如果你在海拔地区（超过4500）车辆起步，如果恰好有个小坡，那妥啦！你踩下油门，车辆不会有任何反应，没有别的办法，等着转速表的指针慢慢挪到2000转吧！

不过一旦涡轮启动，车辆马上就跟打了鸡血似的，嗷嗷往前窜，盘山发卡弯上，看到挂着XT-L的神车经管超就是了，别犹豫。

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最后，回答题主的副标题问题，轿车能不能走川藏进青藏出。

我可以负责任的说，这两条早就全程柏油的路线，除了冬季几个月高垭口有冰雪，轿车需要注意以外，这两条线路上是个带轱辘的都能跑。您没看还有滚着装载机轮胎进藏的奇葩吗？他们走的也是川藏线！

不过，现在的青藏线可真是杀机四伏，柏油路上的大波浪起伏快要突破天际了。走在青藏线上轿车一定要小心注意路况，这可真不是闹着玩的。

文中配图全都不是川进青出的必经路线，我只是用来说明，即便在海拔接近5000米的碎石山路上，小排量涡轮增压发动机车辆也一样能嗷嗷的跑！

最后，祝您有一个完美的西藏回忆，如果您还有什么不清楚的，给我留言，咱再聊十块钱儿的！

独立思维、个人视角，我是头条号“藏地读行”，期待您关注。

其他网友观点

「Turbo·涡轮增压」技术是克服高反的最佳选项-相比自然吸气有绝对优势内容概述：空气“稀薄”概念解析，燃油动力汽车对空气密度的需求。

【高原反应】又称高原病或高山病，是一种因缺氧造成的异常生理反应现象，同时燃油汽车也存在相同的问题。原因往往被归结为“空气稀薄”，那么稀薄到底是个什么概念呢？找出这个问题的答案，也就找出解释哪种类型的内燃机更适合高原的答案了。

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稀薄概念

「空气」是一种看不见摸不着，但事实存在而且有体积，也有质量的物质。主要组成部分为包括四类，具体如下。

氮气78%氧气21%二氧化碳0.03%剩余为氦氖氩氪氙氡等稀有气体

重点：这是“0米”海拔的标准数值，也是汽车与人都会感觉到舒适的标准。空气就是由这些分子组成，而且各类分子之间是有间隙的；涡轮增压器实际就是在压缩分子之间的间隙，或者理解为把更多空气中的分子“压入”间隙中，让相同体积的空气变得更密实（重·分子多）。

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「稀薄」的概念指海拔越高氧浓度越低，然而并不是因为分子消失，而是分子之间的间隙扩大了。

分子的中心原子上的价层电子是互斥的，所以分子也是会互斥的，但是为什么海拔越低间隙就会越小呢？原因在于地心引力对物质的束缚能力是有不同程度的，离标准海平面越接近的物质与气体，受到引力影响的程度就会越大，反之就会越小。

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说白了就是低海拔区域空气受引力的拉力更大，空气中的分子间隙就会被拉小一些，那么在固定体积中的分子数量就会更多。反之在高海拔位置的“拉力减弱”，抵消分子互斥的作用力的能力也会减弱；结果则是分子互斥导致固定体积内的分子数量减少，以1m3为标准并假设其为容器，互斥挤走了部分氧分子则会显得“稀薄” 。

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【涡轮增压车能不能去西藏？】问题：人的肺活量和发动机的排气量都是相对固定的，比如一次吸入500毫升空气，在零海拔位置吸入的氧分子会很多（20.95%标准），但是在5000米的海拔则只能吸入很少的氧气，比例大约为标准海拔的11.5% 。

吸入的氧气大幅减少就会缺氧，而氧气是生命活力的保证，缺氧就会感觉乏力甚至呼吸困难；最高海拔实际经历过接近4500米，有氧运动（过量消耗氧气）是无法正常做的。那么汽车为什么也会受到缺氧的影响呢？

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基础知识

【燃烧】的本质是可燃物的氧化反应，比如燃油汽车就是碳氢化合物的还原反应；至于在反应过程中产生的光能和热能，这些只是反应的现象，或者理解为反应的状态与结果。但是巧合的是热能可以直接转化为驱动力，只要通过结构复杂的内燃机或外燃机即可。

重点：燃烧的基础是「氧化」，也就是说氧气是这种化学反应的催化基础；如果反向理解的话，燃油其实是“死物”，氧气才是用于“燃烧”并产生热能的基础。等量的燃油面对不等量的氧气，状态一定是氧气越多反应强度越强。

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「富氧燃烧」是工业领域最常见的模式，指为可燃物（燃油或气体）供给高浓度氧气，也就是超过常压与标准海拔20.94%供养*（压缩氧气）。结果则会等量物体燃烧产生的温度大幅提升，温度其实就是热能的具象化或量化参考。

本质可理解为分子运动摩擦产生的热能，摩擦与碰撞的强度越高则温度越高，其实也就是转化出的扭矩更大。

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增压系统优势

废气涡轮增压器的本质是「空气压缩器」，运行原理是依靠内燃机的高压排气，驱动增压器的涡轮并带动叶轮高速运转。吸入进气管路内部的空气，面对每分钟数万甚至数十万转的叶轮，体积（分子间隙）则必然被压缩变小，固定容积内部的空气就会变多，其中当然是包括氧分子的。

然而自然吸气发动机却不会压缩空气，因为依靠负压从车头吸入的空气，是与环境压力相同的的密度标准。以5000米海拔为参考，自吸发动机吸入的就是11.5%氧占比的空气，但是涡轮增压机则会超过这一浓度标准，动力是谁会更强呢？

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说明：涡轮增压技术的初衷不是为了提升性能，而是为「节油减排」而研发。也就以排量的标准空气燃料比喷油，以氧浓度“20.94%＋”的概念增强燃油反应的强度，热能转化的扭矩提升多少就是多少，不论多少都会比同排量自吸发动机更强，标准差异大致如下。

2.0L-峰值扭矩200N·m左右2.0T-峰值扭矩350/400N·m区间

提升的程度是不是已经很大了呢？所以涡轮增压动力汽车更适合高海拔的汽车用户，即使同样要面对动力下降的问题，然而T机型下降的部分基础动能以外添加的部分，说白了就是动力增强的部分减少一些；而自然吸气发动机却是在基础之上做减法，动力体验差是显而易见的。

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趣味现象：为什么高原地区有很多二手大排量自吸动力汽车呢？如果说自吸动力会很差，似乎这种现象就难以解释了吧。类似的问题确实被问过且频率很高，然而答案可能是有些难以接受的。

参考普拉多帕杰罗与老土了等车型，这些车在藏区与云南香格里拉等地区有很多，且车辆确实是以二手汽车为主。有没有想过这样一个问题：热门的优秀车辆，二手选项还有机会往相对边远的区域销售吗？

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想通这个问题就一切都可以解释了，这些车因为中心区域的汽车用户不接受，最终只能低价售往偏远地区；在汽车文化相对不发达的区域，久而久之就会形成这种技术更好的刻板偏见，后期即使有更加先进的车辆普及，认知层面的排斥也决定了难以被认可了。

所以不要被这种表现现象迷惑，有机会去对比相同排量的两类车型，动力感受的差异会是最真实的答案。

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编辑：天和Auto

内容：原创发布

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其他网友观点

涡轮增压车能不能去西藏？

涡轮增压车当然可以去西藏，而且涡轮增压更适合西藏的高原气候，无论是性能、油耗都比在平原表现的要好很多，增压车型本质上就是专门为高原准备的，就如同飞机是一样的，飞的越高，动力越强劲、也越发的省油，所以涡轮增压车型在西藏不会出现自然吸气发动机的高原反应，动力表现没有任何减弱、只会有增强效果！

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简单的说海平面高度没上升个1千米左右，大气压就会降低10%左右，对于一款普通的自然吸气发动机来说，动力也就会相应的下降10%左右，但现在都是点子节气门，ECU会根据实际的气压进行比较灵活的修正，比如在海拔低的地区输出150N·M的扭矩节气门需要打开个6度，而到了高海拔地区依然保证输出同样的扭矩就需要节气门打开9度，虽然开度变了，但经过修正的开度依然能保证自然吸气发动机有足够的动力输出，所以只要不是过高的海拔高度、非极限转速区间，自然吸气在高原的动力减弱问题没想象的那么大，但是拼极限肯定是减弱的，但正常驾车用不上极限。。

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而涡轮机头在高原就比较如鱼得水了，在高原运行涡轮前的排气量、排气压力与平原运行一致，但由于大气压力低，导致涡轮后的气压也低，这样在平原可以推动涡轮的废气量，突然变换到低气压的环境下，由于气压低必然导致废气的进一步膨胀，这样一来实质上就等于增加了废气量（体积膨胀），使得高原工作下的涡轮膨胀比以及输出功率都比平原地区高！不理解的朋友可以想象一下，平原地区的一个气球，拿到高原就会继续膨胀变大、甚至会发生爆炸，气球内还是那么多空气，但到了高原体积变大、压力变大；同样的道理，与平原时烧同样多的燃油产生的废气量，拿到高原就会变得体积更大、压力更大，就等于废气量增加了许多，就更容易推动涡轮做工了。。

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所以涡轮车跑高原是最适合的选择，涡轮机头在高原的性能表现甚至会比平原更好，油耗也会更低，正如本文开头所说的那样，同样使用增压发动机的飞机飞的越高、越省油！至于路况方面可以说大多数的地方都已经是铺装公路了，所以即便您只是一辆小轿车难道连正常的公路都不能跑么？现在进藏的公路开啥车的没有啊，连开微面的都比比皆是，所以您开一辆涡轮增压的小轿车去西藏自驾游是不会有任何问题的！