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姚劲波|姚劲波玩不转物流？( 二 )


【 姚劲波|姚劲波玩不转物流？】究其原因，快狗打车真正的烧钱大头其实来自营销。相比其他支出类目，快狗打车在销售及营销方面的花销一直处于领跑地位。2018年，快狗打车的营销支出为5.24亿元，占收入的115.67%，2019和2020年这个数据分别为2.96亿元和1.95亿元，在总收入中占据的比重缩减至53.92%和36.79%。
可到了2021年，支出再度上扬，2021年前三季度快狗打车的销售费用达到2.31亿元，比2020年同期的1.5亿元增加了54%，却依旧没能带来与之匹配的营收增长。投资界内普遍认为，这对快狗打车来说是毫无疑问的坏消息，持续的流血补贴是过去被认为最简单粗暴而又行之有效的抢市场方法，对快狗打车来说尚且只能维持原地踏步，一旦缩减投入，现有的市场都极有可能拱手他人。
老二的位置坐得稳吗？事实上从聆讯后资料集来看，快狗打车仅有的优势已经被蚕食掉了不少。
按照交易总额计算，中国线上同城物流市场2020年及截至2021年9月30日止九个月的CR5（前五名从业者占总市场份额的比重）分别为67.5%和60.5%，尽管仍然算得上高度集中，但多方竞争带来的冲击也逐渐显现。
快狗打车在这两个时间段内的排名由第二滑落至第三，专业人士推测2021年第二名席位被滴滴旗下的滴滴货运抢占。快狗打车所占市场份额同时从5.5%下滑至3.4%，其中固然有满帮、滴滴、美团、顺丰等新入局玩家带来的影响，但更重要的是，哪怕自称行业前列，快狗打车位置旁的光环也远不及老大货拉拉的耀眼。
据前瞻产业研究院《2020-2026年中国同城货运行业全景调研及投资前景预测报告》，货拉拉市场占比排名第一，份额为54.7%，几乎是快狗打车的十倍。不过从快狗打车高管的发言来看，他们对这个情况早有预料。
快狗打车CEO何松对谈媒体时曾表示，同城货运行业规模足够容纳多家平台，其中会有估值千亿美金以上的企业，也会有估值几百亿美金的公司。“我希望我们至少应该在数百亿美金企业的名单里。”
从业务结构来看，快狗打车与货拉拉的最大区别来自收入模式。招股书数据显示，快狗打车的收入绝大多数来自平台服务与企业服务，两者贡献比也较为稳定。2021年前三季度，增值服务产生收入在总营收中的占比仅有3.6%，而另外两项业务分别为39.3%和57.1%，强调B端的企业服务海外增势良好，是为快狗打车撑起大梁的重要支柱。
相较而言，更倾向于搬家业务以及小微企业供应链运输的货拉拉则通过布局C端盈利。从去年年初，业界就不断传出货拉拉即将上市的消息，被称为“同城货运老兵”的货拉拉获得多方看好，估值约为650亿元，与何松猜测的千亿估值尚有距离。而ToC企业估值天然高于ToB企业，由此来看，何松对快狗打车“百亿美金”的预计似乎过分乐观了。
不过哪怕业务模式不尽相同，快狗打车与货拉拉的竞争也客观存在，这当中最紧要的一关是抢夺运营司机。
根据中国物流与采购联合会数据，目前近半货车司机的年龄集中在36-45岁之间，占被调查货车司机的48.7%；46岁以上货车司机占比为25.8%，与五年前相比明显往中老年偏移。90后对辛苦奔波的货车运输敬而远之，蓝领通常不被他们看作首选，老龄化趋势明显，年轻力量补充不足，物流行业货车司机的缺口只会越来越大。
此前提到的快狗打车高毛利，其实源自它不断提高的抽佣比例，2018到2020年期间，快狗打车在司机收入中的抽佣率从5.8%提升至9.8%。2021年前三季度，中国内地抽佣率突破10%关卡上涨到11.7%，这势必导致司机的大量流失。
实际上，危机已经暴露。招股说明书显示，2021年5至11月，快狗打车中国内地平均托运人月活跃用户数量由去年同期的56.95万名下降至48.36万名，直减8.59万。月平均托运订单量下跌19.6万单，交易总额因此缩水约3570万元。长此以往，基本盘失守只是时间问题。

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