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IT 大众CEO再发推反对转向氢能源 称燃料电池车并非未来( 二 )


即使是这样，氢能源的发展还是面临着重要的问题 。
研究人员计算出，即使假设使用100％可再生电力，避免一吨CO2排放所使用的氢基燃料成本目前液态燃料为800欧元，气态燃料为1200欧元 。而目前欧洲排放交易市场中排放一吨二氧化碳的价格低于每吨50欧元，这显然并不合理 。
但是，如果在二氧化碳价格以及对氢气和相关产业的补贴和投资的推动下，持续的技术进步，到2050年，液态二氧化碳的减排成本可能降至约20欧元 。
因此，随着二氧化碳价格的上涨，氢燃料可能在2040年之前具有成本竞争力 。对于那些存在直接电气化替代品的行业来说，为时已晚，因为现在就需要减少温室气体排放以稳定全球的气候 。
IT 大众CEO再发推反对转向氢能源 称燃料电池车并非未来
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“尽管未来成本存在不确定性，氢基燃料仍有潜力成为替代技术，在2040至50年左右替代所有剩余的化石燃料 。但是，要实现这一目标，就要依靠大量的政策支持，实际上还要补贴大约二十年，然后才可以通过增加碳价来确保商业案例 。” Falko Ueckerdt说 。
总体政策策略可以基于两个支柱 。
首先，广泛的技术支持可促进创新和包括直接电气化在内的初步扩大 。
其次，可持续性的二氧化碳排放权价格和能源税改革共同为所有技术创造了一个公平的竞争环境，目标是在直接电气化和间接电气化之间取得合理的平衡 。
Gunnar Luderer表示：“氢燃料的长远前景是有希望的 。利用全球太阳带的巨大风能和太阳能潜力，从而解决人口稠密的可再生能源瓶颈日本或欧洲等国家/地区 。但是，由于国际和国家的气候目标要求立即减少排放量，因此从气候角度来看，应首先进行直接电气化，以确保所有人的安全未来 。”
但技术的突破永远需要时间和实践，如果不做，你永远无法成为创新和突破者 。
背后的手
虽然迪斯极力抵制氢能源在乘用车上的作为，但是德国却坚定得发展氢能源 。
德国政府于2020年6月10日就通过了《国家氢能战略》，以发展“绿氢”为重点 。不仅公布了1300亿欧元的大规模经济复苏计划，是德国政府近些年来推出的最大规模经济复苏计划，其中更是要划出90亿欧元来发展氢能 。
连德国柏林警察购买了两辆丰田MIRAI用于日常巡逻，在基础设施方面，柏林在市区设有五个加氢站，供丰田生产的氢燃料电池车辆使用 。同时，柏林可持续发展计划（BENE）也支持当地警方购买两辆丰田MIRAI 。该计划是由欧洲区域发展基金（ERDF）共同资助 。
IT 大众CEO再发推反对转向氢能源 称燃料电池车并非未来
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由此可见，德国其实对氢能源车并不排斥，排斥的只是迪斯而已 。所以你在大众集团看不到氢能源车型，即使作为邻居宝马和奔驰都推出了自己旗下燃油车型“魔改”的氢能源车型 。
其实迪斯和马斯克这么说也情有可原，毕竟作为新能源车型，特别是电动车的坚定支持者 。迪斯主导了这个地球上最大汽车巨头的新能源转型，而结果就是MEB所带来的纯电动车型，而马斯克更不用说，纯电动车型的最大支持者 。
所以他们一定是对纯电动车型更加支持，如果按照他们的理论来计算，纯电动车型在制造时也会排放二氧化碳气体，而在使用过程中，特别是中国煤炭发电占到了60%以上的比例，更是对碳排放的减少没有起到很大的作用 。
而那些对纯电车型节能无感的国家，例如日本和韩国，也在发展氢能源车型 。
日本以丰田汽车为代表 。2020年，丰田汽车在中国与5家车企合资成立了“联合燃料电池系统研发（北京）有限公司”，并且在日本推出了最高续航里程可达850公里（WLTC标准）的丰田第二代Mirai 。
今年2月，丰田汽车宣布研发出氢燃料电池系统模块包，这种高度集成的紧凑型系统模块包可以灵活运用到卡车、客车、铁路、轮船等不同用途的移动或固定发电机上，将从2021年春季开始销售 。
韩国则以现代汽车为代表 。其在2020年更新了“2025战略”，将氢能解决方案作为三大支柱业务方向之一，并推出了其专有燃料电池系统品牌“HTWO” 。
而就中国而言，目前长城汽车和上汽作为中国车企的代表在不断攻克氢能源的技术难题，大多数的品牌还都在以新能源为主要的进攻方向 。
根据SNE的数据，2021年第一季度全球氢燃料电池车销量同比增长89.2％，接近4,000辆 。随着丰田Mirai FCV第二代燃料电池车型的推出，丰田在第一季度售出2000台，超过了现代汽车Nexo FCV的1800辆 。国内燃料电池汽车第一季度产销分别为104辆和150辆，不升反而降 。

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