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汽车爆胎很危险 ， 为什么车辆不全部换成防爆胎？首先需要说明防爆轮胎是一种错误的解读 ， 严格以上没有可以防爆的轮胎 ， 除非是「实心轮胎」 。 而俗称为防爆轮胎的轮胎类型叫做“硬壁轮胎” ， 也称之为RSC泄气保用轮胎 ， 或为泄气续行轮胎；其概念是保证轮胎亏气后可能短距离正常行驶 ， 对于爆胎的情况而言是没有防护能力的 。
「硬壁轮胎」的定义其实最精准 ， 因其特点就是“侧壁足够硬”；普通的子午线轮胎的侧壁厚度仅为6mm左右 ， 硬壁轮胎则能翻倍且材料强度本就有优势 。 那么普通轮胎是怎么撑起以“吨”计量的车身的呢？
负责支撑车身的并不是轮胎这个“硬件” ， 而是充入轮胎内部的压缩空气；压缩空气需要很强的作用力 ， 充气时需要用“气泵” ， 泵就是给液体或气体等流体增压的机器 。 充气时需要很强的压力 ， 充好之后的轮胎会被车身压住；然而其内部气压（空气压缩程度）虽然还可以被压缩 ， 但是车身的重量已经难以进行更高标准的压缩了 ， 除非是在起伏路面时产生异常的冲击力才能小幅压缩 ， 但回到平整路面之后压缩空气还会膨胀会原标准 ， 因为冲击力消失了 。
第一个问题：制造成本！
轮胎本身的成本差异
车身悬架的成本差异
硬壁轮胎会使用更多的橡胶 ， 合成橡胶的标准也与普通轮胎有差异；所以这种轮胎的价格会高得多 ， 起售价一般在1.5k上下 ， 而相同标准的子午线轮胎可以低一半 。 轮胎的价格高则整车的价格也会更高 ， 这会打消一些消费者的热情；尤其是一些入门级车辆的消费者 ， 很有可能正因为这几千元的差价而放弃购车 。
重点：轮胎自身成本的差异只是一部分 ， 开篇已经说明了轮胎的功能；压缩空气在行驶中可以再度被压缩 ， 这种状态就和悬架中负责支撑车身的螺旋弹簧一样 ， 是一种起到减振功能的零部件 。 普通轮胎是汽车的第一道减振 ， 细碎的振动不会通过弹簧和减振器高频率的传导到车身 ， 底盘车架的钢板出现金属疲劳的速度与程度也会延缓 。
反之如果用硬壁轮胎的话 ， 这种侧壁很厚实的轮胎几乎没有减振能力 ， 车辆滤震几乎全靠弹簧和减振器；那么高频率的振动则会大幅冲击车架钢板 ， 钢板强度稍低即有可能造成变形或断裂 。 所以使用硬壁轮胎必须对车身进行加强 ， 减振系统也要加强 ， 整车制造成本是不是会更高了呢？
第二个问题：维修成本！
硬壁轮胎要就别出问题 ， 出现问题可能就要报废 。 因为装备这种轮胎的车辆往往都没有备胎 ， 漏气之后只能依靠硬壁的支撑继续行驶；或者用补胎液连带压缩空气充入轮胎内部 ， 以实现修复和补气 。
但是补胎液基本都对轮胎和轮毂有腐蚀效果 ， 也就是说补胎液只能应急使用 ， 而不能作为一劳永逸的轮胎修补方式 。 那么在找到维修厂之后 ， 更换轮胎之前需要先行对固化的补胎液进行清除；这会相当程度的损伤轮胎内部的气密层 ， 操作起来也非常麻烦 ， 这种轮胎修复的费用也是比较高的 。
问题：硬壁轮胎的侧壁只是强度高 ， 并不代表不会损坏 。 任何橡胶在高强度的机械应力作用下都会快速的老化 ， 可以理解为分子链被“扯断”；亏气后的硬壁轮胎可以按照80km/h的时速行驶 ， 过程中高频率的滚动、车轮压力与地面摩擦力带来的摩擦阻力 ， 以及路面起伏对侧壁的冲击都会加速侧壁的损坏 。
所以有些硬壁轮胎漏气之后如果行驶时间过长的话 ， 结果基本都是直接报废（换新） 。 这也不是普通汽车用户能够接受的 ， 而如果加上油耗影响的话则更少有人能接受 。
第三个问题：油耗影响！
不是所有的汽车都适合用“防爆轮胎” ， 普通小排量的代步车并不适合使用 ， NA动力的车辆排量小于3.0L-V6基本也都不适合 。 因为硬壁轮胎不仅成本要高很多 ， 质量（重量概念）也要比普通轮胎高三分之一左右；说白了就是这种轮胎会很重 ， 会大幅增加「簧下质量」！
簧下质量的高低不仅会影响车辆的操控感 ， 同时会加大损耗轮上功率；发动机单次做功输出的动力叫做“扭矩” ， 通过传动系统带动车轮运转的转矩也是扭矩的概念 ， 每转一次就等于车轮爆发一次动力 ， 硬壁轮胎会带来什么影响呢？
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