指导价：补贴后17.98万元
除了这次试驾的单电机续航610公里的尊享版之外 ， 零跑C11还有两款车型 ， 其中一款也是搭载的后置单电机 ， 动力性能相同 ， 只是电池容量是76.6千瓦时 ， NEDC续航510公里 ， 价格为15.98万元 。 另一款是前后双电机四驱版 ， 动力数据翻一倍 ， 百公里加速缩短至4.8秒 ， 电池容量同样是90千瓦时 ， 但续航略有缩短 ， 为550公里 ， 价格为19.98万元 。
零跑C11的大概情况就是这样 ， 回到试驾的这款车 ， 为什么没有选择顶配的四驱版来作为试驾车？我的猜测是 ， 这款价格为17.98万元、续航610公里的中配版 ， 应该是三款车型中最受欢迎的 ， 因为对于一辆主打大空间、高配置的中型SUV来说 ， 用户更注重的是续航能力 ， 而不是过于强调动力性能 ， 而三款车型除了动力和续航不同之外 ， 其他配置几乎完全一样 。
首先 ， C11虽然是SUV ， 但造型并不传统 ， 但是符合大多数人的审美的 。 黑色的悬浮式车顶、隐藏式的门把手、贯穿式的前后车灯 ， 都是当下最主流的外观设计元素 ， 设计上挑不出任何槽点 。
到了车内 ， 我的感觉不光是大 ， 而且豪华感极强 。 到处都是真皮包裹 ， 仪表台上的三块大屏 ， 中控屏的尺寸达到了12.8英寸 ， 副驾驶屏幕还提供蓝牙耳机链接 ， 座椅的皮质是Nappa的 ， 门板上不仅也是大面积的真皮包裹 ， 还带有绒面麂皮 。 打开车门 ， 竟然是无框的 ， 车门开关也是电子按钮式的 ， 整个内饰不仅大气豪华 ， 细节也做得很到位 。
再说说功能 。 新势力品牌的特点一定是强调智能化 ， 所以C11的智能化功能也给的很充足 。 在C11的车身上 ， 安装了1个双目摄像头、1个前向毫米波雷达、4个角向毫米波雷达、12个超声波雷达、4个环视摄像头、4个盲区摄像头 ， 车内还有一个人脸识别摄像头 ， 全车的感知硬件数量达到28个 ， 配合算力达到8.4 TOPS的自研发芯片 ， 性能可超过MobileyeQ4芯片 ， 支持更多的ADAS智能驾驶辅助功能和接近L3级别的自动驾驶 。 同时车机系统的运行流畅度也非常高、自定义化程度也高 。
不过 ， 目前车机系统并没有完全开放智能驾驶辅助功能 ， 仅提供自适应巡航、车道偏离预警、盲区监测和自动紧急制动等基本功能 ， 对于车道保持、变道辅助、后碰撞预警、开门预警、后方横向来车预警等更高阶的主动安全功能 ， 将很快通过OTA升级的方式加以完善 。
对于乘坐的舒适度与乘坐空间 ， 我认为C11也是比较优秀的 。 前排座椅宽大、可调角度范围广、座椅加热通风都有 ， 后排座椅也很柔软 ， 脚下的地板完全平整 ， 头部空间也很宽敞 。 唯一有一点遗憾就是 ， 坐在后排时 ， 前方视野会被两个宽大的一体式座椅阻挡 ， 主要是头枕的位置 ， 如果把前排座椅头枕设计得更小巧一些更好 。
驾驶感受分两个部分 ， 一个是正常的道路驾驶 ， 一个是场地内的激烈驾驶 。 先来说说道路驾的感受 ， 提速顺滑、行驶安静 ， 这些都是纯电动车的先天优点 ， C11也不例外 ， 动力输出随踩随有 ， 刹车线性 ， 配合可以进行调节的能量回收系统 ， 制动效果也不错 。 但这么安静的车内空间里 ， 在低速行驶的时候会听见比较明显的电机运转的声音 ， 倒是不妨大碍 ， 但认为如果能把这个声音处理得更小一些就更完美了 。
道路试驾的总里程不长 ， 往返不到40公里 ， 有红绿灯、也有高速公路 ， 属于很常见的日常出行路况 ， 两个人轮番进行驾驶 ， 我开的比较温柔 ， 没有急加速与急刹车 ， 单程的百公里电耗只有10.2度 ， 对于一辆中型SUV来说 ， 真的非常低 。 车内同伴驾驶时回归到了正常方式 ， 但百公里电耗也没超过14度 ， 可见C11的能耗表现还是很不错的 。 厂家介绍说在非冬季时 ， C11的真实续航能力能达到标定里程的90%以上 ， 我也觉得差不多能达到 。
另外在滤震的表现上 ， C11的底盘与悬挂表现也是不错的 。 并没有因为带了一块大容量的电池包而把悬挂设置得过于硬 ， 尽可能照顾到了舒适度 。 同时在进行场地科目试驾时 ， 在绕桩和连续左右转弯的时候 ， 悬挂的支撑也比较有力 。 不过 ， 在激烈驾驶的过程中 ， 还是能感觉到车身是有一定重量的 ， 对转向的灵活度有一些影响 。 至于动力表现 ， 272马力和360牛·米完全能满足日常驾驶时的任何要求 。
有几个不错的功能性设计 ， 一个是C11带有前备箱 ， 二是把快充和慢充的接口放在了一起 ， 三是后风挡玻璃雨刮器是安置在玻璃顶部的 ， 这三处设计可见零跑C11对于细节的照顾还是很到位的 。
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