财经自媒体|中“华”有“为”,但无货
对于坚决不肯造车的华为而言 , 卖车 , 真的是最好的解决方案吗?
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作者|王叁
来源 | FN商业
华为“缺芯”导致的缺货仍在继续 , 困境开始向其他业务蔓延 。
通常会在3月份发布的华为旗舰新机P50一再推迟 , 目前现有的旗舰机型P40系列和Mate40系列 , 其5G版本也面临缺货 , 无论是官网还是电商平台的旗舰店都没有现货 。
FN商业(ID:FN-24H)采访人员在北京走访了两家华为线下门店 , 发现有现货的机型只有两三款 , 而且不是旗舰机型 。 店员表示后续会补充库存 , 但对于“何时到货”和“何时发布新机”的问题 , 均未给出直接答复 。
出货的压力直接反应在数据上 。
据研究机构CountpointResearch公布的数据 , 2020年四季度至2021年一季度是中国手机品牌销售额变化最快的一段时间 。 由于芯片获取渠道被美国切断 , 华为已经从曾经中国智能机市场的销量冠军跌落至最后一名 。
前段时间 , 华为消费者业务CEO余承东公开表示 , “短短两年不到的时间 , 美国对华为进行了四轮制裁 , 一轮比一轮狠毒 , 把华为消费者业务逼到极端困难 , 无法发货 , 高端市场主要都让给了苹果公司 。 中档及低端让给了三星、OPPO、vivo和小米 。 ”
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除了打错友商品牌名 , 余承东的公关话术堪称经典:短短一句话 , 明确了责任、解释了现状、预测了市场、博得了同情 。
尴尬的反而成了消费者 , 想要支持华为却无货可买 。
华为手机何时有货?缺芯问题是否会扩大到电脑、平板等产品线?如果迟迟不能补充芯片库存 , 何时砍掉手机业务才是最合理的止损时间点?
消费者需要的答案 , 或许华为同样也需要 。
线下为王
国产手机四强被称为HMI">华米OV , 始于2017年 。
根据IDC数据 , 2017年中国智能手机市场出货量共计4.4亿台 , 华为以1.53亿的出货量位列第一 。 在此后很长一段时间里 , 华为始终在出货量层面占据榜首 。
2019年 , 华为全年手机出货量达到2.4亿台上升到全球第二 , 再次完成出货量层面质的飞跃 。
直到2020年Q2 , Canalys发布的数据显示 , 华为超越三星首次成为了全球出货量季度冠军 。
但冠军的宝座还没坐热 , 华为就因为美国的限制进入了“缺芯时代” 。
2021年Q1 , 华为的出货量跌出了前五 。 各市场研究机构发布的Q1全球智能手机出货量报告 , 排名前五的智能手机企业分别为三星、苹果、小米、OPPO和vivo 。
手机缺货对华为的影响不容忽视 , 直接反应在最新发布的业绩报告中 。
4月28日 , 华为发布的2021年第一季度经营业绩显示 , 公司实现销售收入1522亿元人民币 , 同比下降16.5% 。 受2020年11月出售智能终端品牌荣耀等因素影响 , 消费者业务收入下降 。 这是华为继2020年四季度营业收入同比减少11.4%后 , 连续第二个季度出现负增长 。
华米OV排位赛开始于2015年左右 , 小米以“线上售卖”的方式极限压缩成本并迅速跻身一线品牌 , 但真正火热的大战发生在线下 。
2016年起 , 几家头部手机品牌不约而同加大线下门店的布局 。 OV凭借当初步步高的代理店以及无孔不入的广告轰炸占领中低端市场 , 华为也大力推进“千县计划” , 与1000个县级合作伙伴共同布局体验店 。
2017年 , 华为的“千县计划”目标达成 。 2018年 , 华为继续推进直营门店布局速度 。 华为消费者业务副总裁、大中华区总裁朱平曾经透露 , 2019年 , 华为消费者业务大中华区包括直营店和授权店在内的门店已经达到7500家 , 其中三级及以上城市布局约1500家 , 县级布局约3000家 , 同时还有超过35000家的专区与专柜 。
2019年 , 零售老板内参曾在《线下旗舰店对华为手机爆发帮助巨大》一文中提到 , 华为在国内有四大手机分销渠道 , 按照出货量划分:第一 , 以苏宁、国美、迪信通等零售渠道商;第二 , 天猫、京东等B2C平台自营及第三方电商渠道;其三 , 自有官网渠道;第四 , 华为线下旗舰店(包含授权代理店) 。
这四个渠道当中 , 最近3年来 , 前三者业绩增长和定位相对稳定 , 唯一发生巨大扩张和渠道内涵变化的是第四类 。
也就是2016-2019年遍地生花的线下体验店 。
这与华为手机出货量增长的曲线完全对应 。 2016-2019年 , 华为手机出货量分别是1.39亿、1.53亿台、2.08亿台和2.4亿台 。
2021年上海车展期间 , 余承东曾公开表示 , 华为目前在全球有12家旗舰店 , 另外有5家在建 , 超过5000家高端体验店 , 超过6万家零售与服务网点 。
但这一切 , 都随着美国的一纸禁令 , 戛然而止 。
缺货危机
有观点认为 , 手机业务甚至消费者业务的损失都不足以让华为伤筋动骨 。
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(来源:华为官网)
从组织架构层面看 , 消费者BG是核心部门 , 但华为立身之本仍然在于掌控技术优势的ICT业务组织 。
营收层面的数据也能证明这一点 。
4月28日 , 华为公布的2021年Q1季度财报中显示 , 虽然本季度营收比去年同期下滑了16.5% , 但仍然达到1522亿元 。 而且利润不降反增 , 从去年同期的133.4亿元增长至168.5亿元 , 涨幅达26% , 其中5G专利费贡献巨大 。
华为方面表示 , 利润增长与去年出售荣耀有关 , 3月底华为收到了出售荣耀的100亿定金 , 并将其纳入3月份财报 。
另一部分收入来自于华为的专利收费 , 约合人民币38.9亿 。 专利授权费的毛利率极高 , 为华为带来收入的同时 , 也提高了华为的利润率 , 从以往的7.3%提升至11.1% 。
国际专利数据公司IPLytics公布的数据显示 , 华为5G专利申请量全球第一 , 占比达到15.39% , 超过了高通的11.24% 。 今年3月 , 华为表示 , 从2021年开始对5G专利收取使用费 , 几乎每一家手机公司都或多或少需要向华为缴纳这笔费用 。
按照华为此前透露的收费标准来看 , 单台5G设备专利许可费上限为2.5美元 , 约合人民币16元 。 价格虽然不高 , 但苹果和三星年出货量基本都能破亿 , 总计依旧是一笔不小的费用 。
由此可见 , 手机业务的影响体现在C端市场与消费者口碑层面 , 但并不会让华为陷入生死存亡的困境 。 基于此 , 部分分析者认为华为完全可以放弃手机业务 。
燃财经曾在报道中提到 , 一位国产手机行业资深人士表示 , 华为手机缺货对整个华为消费者业务以及华为集团的影响虽然有 , 但动摇根基是不可能的 。 一方面 , 华为手机的用户有着一定的粘性 , 不太会在短时间内放弃该品牌;而更重要的一方面在于 , 整个华为集团的业务线并不是普通消费者看到的 , 只有手机业务这么简单 。
但是 , 手机缺货的现象不会动摇华为的根基 , 不代表其影响不够严重 。
其一 , 手机业务从最开始华为集团的边缘业务 , 到后来世界出货量巨头 , 全面缺货的局面会对品牌的口碑造成极大的影响 。
根据企鹅智库的数据 , 目前安卓手机用户的换机频率正在加快 , 平均换机周期是22个月 。 按照最坏的结果考虑 , 如果华为手机缺货的情况持续超过两年 , 华为手机的保有量将出现断崖式下跌 , 消费者一旦选择其他品牌 , 华为就要面临重新打开市场的难题 。
其二 , 线下门店在华为手机的发展过程中立下汗马功劳 , 缺货对于门店而言是灭顶之灾 。
缺货情况刚刚出现时 , 曾有知情人士透露 , 目前旗舰机型华为Mate40备货芯片的数量大约是800万-1000万颗左右 。 华为已有的芯片储备量 , 可以让华为高端手机至少坚持到2021年年末 。 为此 , 华为必须要考虑 , 通过降低出货量 , 以保证自己的手机系列能够延续 。
早在去年10月份 , 就有多家手机零售店在接受媒体采访时表示 , 华为手机拿货“很难” , 有人分析 , 华为调整了渠道策略 , 开始控制货流量 。
如今 , 各大华为体验店都面临着缺货的局面 , 他们自己都不知道何时才能有货 , 一方面无法回答客户的问题 , 一方面无法解决自身营收的困难 。
更进一步讲 , 华为单季度营收超千亿 , 但不是经销商的 。 出货量断崖式下跌 , 甚至拿不到货 , 直接影响到了店员的收入 。
如果局面持续 , 不管华为是否放弃手机业务 , 第三方经销商很可能要坚持不住了 。
对于缺货危机 , 华为给出了阶段性应对方式:卖车 。
卖车救赎
2021年上海车展期间 , 华为官宣卖车:赛力斯华为智选SF5登陆华为官网 。 华为汽车业务“新任”负责人余承东连发9条微博为此造势 。
这是华为智选首次新增汽车品类 , 赛力斯华为智选SF5在华为线下旗舰店、华为商城同步开启销售 。
去年12月21日 , 华为面向家庭、出行场景正式发布了华为智能家居战略及1+2+N全屋智能解决方案、华为智慧屏S系列以及车载智慧屏三大系列产品 。
除以全屋智能为代表的物联网之外 , 汽车市场已经是华为不能错过的掘金之地 。
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4月20日 , 在上海华为智选品鉴会上 , 余承东解释道 , “美国四轮制裁后 , 华为手机这种高频、刚需、海量的产品业务遇到巨大的困难 , 智能电动汽车销量虽然没有手机那么大 , 但是单价高 , 能够弥补手机的销量缺失 。 ”
同时 , 余承东还表示 , “这同时开创了消费电子行业和汽车行业的先河 。 未来 , 华为不仅可以提供领先的ICT智能汽车解决方案 , 帮助车企造好车 , 还可以通过在消费电子行业积累的高端品牌运作、营销经验及销售网络 , 帮助车企卖好车 。 ”
4月28日 , 根据腾讯新闻报道称 , 华为已成立新的生态特别项目优化组 , 并任命华为全球生态发展部总裁汪严旻为该项目组负责人 。 消息人士透露 , 该特别项目优化组和汽车业务有关 , 但不同于汽车BU , 将主要针对华为智选新增的汽车品类 , 将会在产品规划、渠道售卖以及其他服务等方面获得公司更多投入 。 加上未来将会有更多合作车企产品加入 , 因此 , 智能汽车业务被单独优化 。
在此之前 , 2020年11月16日 , 多家媒体接连报道 , 华为消费者BG正在与智能汽车解决方案BU进行整合 , 整合后总负责人为消费者业务CEO余承东 。 有消息人士称 , “目前两个部门在投资层面上已经合并 , 人员和业务上还没有变化 。 ”
尽管华为屡次强调不造车 , 但华为一直在试图打造汽车供应商的身份 , 官宣卖车后 , 又成为了汽车零售商 。
赛力斯华为智选SF5开售一个月 , 销量突破1万辆 , 余承东的身份再次发生了变化 。
5月18日 , 华为内部发文称 , 余承东将担任智能汽车解决方案BUCEO , 这是一个新增职位 。 他同时继续担任消费者BGCEO , 不再担任华为云CEO 。 智能汽车解决方案BU掌舵手王军依旧为该BU总裁 。
这意味着 , 在手机业务因缺货而无法回暖的时间段内 , 余承东将聚焦于一件事——卖车 。
这是目前华为整合线下渠道和新兴的汽车业务的最佳方式 , 而横跨消费者业务和智能汽车解决方案BU , 两项业务的话语权都在余承东手中 , 为快速整合打通了限制 。
而在5月24日 , 华为再度发布声明重申不造车 。
近段时间以来 , 屡有华为参股长安汽车、小康股份等传言出现 。 华为在声明中表示:“至今为止并未投资任何车企 。 未来也不会投资任何车企 , 更不会控股、参股 。 以后 , 凡是议论上说华为造车、或者参股汽车制造行业 , 均为谣言 , 勿轻信 。 ”
声明中强调 , 北汽、长安和广汽三家车企是华为的战略合作伙伴 , 华为支持其打造各自子品牌 。 用了华为自动驾驶解决方案的车 , 经华为授权才可以使用HI标识 , 代表Huawei Inside 。 华为是部件供应商 , 这并不代表华为亲自造车 。
也就是说 , 尽管华为深度参与合作车企的造车业务 , 并且在官网和旗舰店里卖车 , 但华为依然不造车 , 只以零售商的身份参与 。
那么问题来了:新能源汽车的混战中 , 不造车的华为能为合作伙伴提供多少品牌形象方面的加持?
更进一步来看 , 汽车开得进5000家高端体验店 , 又开得进超过6万家零售与服务网点吗?
造车新势力布局多年 , 全国也不过百余家门店 , 华为5000家体验店是优势 , 但也是供货层面的挑战 。 快速铺开的销售网络会带来交付层面的压力 , 贸然拉升产能 , 又要考虑安全层面的隐患 。
如果产能跟不上 , 又会陷入与手机业务类似的困局 。
结语
一纸禁令、两年缺芯 , 千店待命、亿级损失 , 华为手机业务陷入生存危机 , 真正的困境在于 , 谁都无法预测市场未来的走向 。
源头上的枯竭影响恶劣 , 华为用几年时间打下的江山 , 只能在没有竞争的情况下拱手送给友商 。 淡出市场两年的影响 , 即使是曾经高居出货量榜首的华为 , 也很难在短期内消化 。 更何况 , 这种影响绝不会在短期内消失 。
【财经自媒体|中“华”有“为”,但无货】对于坚决不肯造车的华为而言 , 卖车 , 真的是最好的解决方案吗?
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