目前无人配送车最缺的可能不是牌照 ， 而是技术 。
文丨BT财经
无人配送车向“名正言顺上路”又近一步 。
5月25日 ， 《无人配送车管理实施细则（试行版）》在第八届国际智能网联汽车技术年会上亮相 ， 三家无人配送研发企业——京东、美团和新石器——成国内首批获无人配送上路资质的企业 。
但“持证上岗”也并不意味着无人配送就将迎来爆发式发展 。 BT财经发现 ， 最新出炉的《无人配送车管理实施细则（试行版）》依然对无人配送车上路有严格的限制 ， 同时国内外无人配送技术路线也出现了分化 。
划重点：定性为非机动车、在有限区域内运营
此次获得公开道路行驶资质的无人配送车 ， 来自三家公司：美团、京东和新石器 。 前两家分别为本地生活和电商龙头企业 ， 在此不再赘述 ， 但新石器或许对大众来说还较为陌生 。
新石器于2016年正式开展无人车研发工作 ， 其官网介绍 ， 公司率先实现量产的全栈式软硬一体无人车 ， 致力于用无人车重构智慧城市物流基础设施 。 2020年3月 ， 腾讯新闻《潜望》报道称新石器完成2亿元A+轮融资 ， 由李想的理想汽车领投 。
再说回到此次《无人配送车管理实施细则》 ， BT财经为大家划两个重点值得关注的细节 。
首先 ， “持证上岗”的无人配送车只被准许在有限的范围内（示范区）公开道路上路 。 “示范区”指的是不久前4月北京市设立的国内首个智能网联汽车政策先行区 ， 它的范围包括亦庄新城、大兴国际机场以及京台高速、京津高速等高速及城市快速路段 。
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其次 ， 据新华社报道 ， 参考上述政策先行区管理政策 ， 无人配送车参照非机动车管理 。 也就是说无人配送车有了非机动车的“名分” 。 这一点非常关键 ， 因为想要无人配送车真正融入交通体系和人们的生活 ， 那它势必要纳入交通法规及相关部门的监管 。 明确其非机动车定位 ， 后续的监管和执法将有凭据可依 。
【公司|有了“名分”，无人配送离上路还有多远？】另外值得关注的创新点还有：无人配送车等创新产品的上路通行规则（比如怎样超车、禁止倒车等）得到了明确、对无人车尺寸等车辆标准进行划分 ， 在商业模式、安全监管模式和探索新产品保险模式等方面 ， 也有了创新突破 。
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国外无人配送到什么水平了？
除了上述美团、京东和新石器 ， 阿里、腾讯、华为、百度、联想在无人驾驶领域也都有所布局 。 不过细分到无人配送应用方向 ， 国内外公司研究有一定差异 。
无人配送车是国内外公司都在研究的方向 ， 从公开渠道可以获得的信息来看 ， 它们形似小面包车的长相也大同小异 。 在落地应用进程上 ， 海外企业的速度也非常快 。 比如今年4月美国休斯敦的一些达美乐披萨买家就可以享受无人配送服务 ， 供应商是一家名为Nuro的团队 。
Nuro的产品已经达到自动驾驶L4级别 ， 即在特定环境和条件下完成驾驶任务并监控驾驶环境 。 这家公司由出身谷歌的工程师朱家俊和Dave Ferfuson创办 ， 获得了软银、高榕资本、丰田的投资 ， 也是专注于满足“配送最后一公里”的社会需求 。
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在线零售巨头亚马逊则在无人机上押注 。 2020年年底 ， 亚马逊取得了美国联邦航空总署核准的“Part 135许可证飞行执照 ， 获准运营10人座以下的小型航空器 。 亚马逊表示“将开启无人送货新时代” 。
不过无论是天上飞的还是地上跑的 ， 想在人口稠密的地区实现无人配送 ， 难度都颇高 。 尽管全球各国都对无人经济的发展开辟“政策绿色通道” ， 但真正制约无人配送发展的还是技术 。
比如去年6·18期间 ， 京东将一台配送机器人布置在人民大学 ， “科技之窗”文章还原了当时的大型尴尬现场——它很缓慢 ， 需要安保人员不断吆喝着开路；京东的工作人员一直拿着遥控装置尾随 ， 并让行人避让机器人；测试环节里配送机器人多次出现偏差故障……无人配送究竟是真的黑科技 ， 还是电商用来博眼球的噱头？
无人配送的政策“呵护”已经到位 ， 按照计划 ， 商圈、超市、社区等场景陆续都会开放给无人配送车使用 。 或许在不久的将来 ， 无人配送就会正式亮相在人们的生活中 ， 到时候将会是真·黑科技 ， 还是大型尴尬现场？技术的发展将会给我们答案 。
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