自世界上第一条商用铁路投入运营以来 ， 钢铁长龙开始铺向全球各地 。 然而由于地形、运载需求、国防安全考虑等因素的不同 ， 火车铁轨在铺设时 ， 除了英国最开始实行的1435mm标准轨距外 ， 陆续出现了十多种其他标准的铁路轨距 ， 国际铁路协会在1937年把1435mm制定为标准轨 ， 比标准轨宽的轨距称为宽轨 ， 比标准轨窄的称为窄轨 。
为了标准轨距的数值
英国两家公司争了十年 ， 称为“轨距战争”
轨距不同 ， 线路独立 ， 给出行带来了诸多不便
（图：wiki）▼
19世纪中后期 ， 铁路交通逐渐进入中国人的视野 ， 那么在150多年的中国铁路发展史上 ， 我国铁路采用过哪些轨距呢？今天的文章将带你一探究竟 。
轮随铁路与周旋 ， 飞往吴淞客亦仙
铁路标准轨距 ， 是最早铁路的设计发明者在铁路设计、修筑和运营过程中逐渐探索确定的铁路轨道铺设的技术标准 。 1435毫米这样一个独特的数值则缘起于火车的前辈——马车 。
在西方文明发祥的古希腊、古罗马时期 ， 两马拉一车逐步成为了马车的标准配置 ， 而1435毫米这个宽度大致是两匹马屁股的宽度 ， 这样的设计既可以充分利用空间 ， 又能在动力平衡上使乘坐者得到相对稳定的舒适感 。
人类文明的进程基本上都是循序渐尖的
充分运用前人的智慧是社会发展的前提
（图：shutterstock）▼
但是1435毫米这样一个精准数值并不是精准测量马屁股所得 ， 只能说它奠定了这一技术标准的大致范围 。 而准确的1435毫米数值的确定 ， 则来自于铁路设计建造者们对于运行情况、曲线转向效果、检修损耗等方面的反馈所不断调整并最终确定的技术标准 。
标准轨距的设立在技术层面仍无可替代
而统一轨距也是铁路贸易的基础
（图：哈局动车段 / 图虫创意）▼
1825年通车的世界上第一条营业铁路——英国的斯托克顿-达灵顿的铁路采用的就是1435mm轨距 。 在这之后 ， 英国及其殖民地大多按照这个轨距修建线路 ， 1846年 ， 英国国会则把这个轨距正式确定为标准轨距 ， 非经特准 ， 禁止在新铁路线上采用其它轨距 。
1825年 ， 斯托克顿-达灵顿铁路开通
达灵顿人为一号机车点赞
（图：Twitter@HeadofSteamMus）▼
英国也是最早将铁路这一交通运输方式带入中国的国家 。 从英国翻译马嘉理被杀案的过度追责 ， 到有恃无恐的占地强筑 ， 1876年 ， 吴淞铁路伴随着轰鸣的钢铁“怪兽”出现在了中国人眼前 。 为了不影响地方安定 ， 清政府高价买下了这条铁路 ， 并最终于1877年 ， 在一片争议与惋惜中将其拆除 。
英国商人非法建造了中国境内第一条近代铁路
清廷的闭关锁国和日渐羸弱很精准的
体现在对铁轨火车充满好奇的百姓身上
（图：Wiki）▼
“南边不亮 ， 北边亮” 。 河北唐山这边 ， 兴办洋务的李鸿章为了外销唐山煤炭 ， 让在中英《烟台条约》谈判中“立功”的唐廷枢筹备煤炭外运 。 在运河计划勘探中 ， 因唐山至胥各庄一段地势陡峭无法开挖运河 ， 便计划采用修筑铁路来运出煤炭 。
但是当时恰逢吴淞铁路拆除没几年 ， 形势所迫 。 李、唐二人便用“硬路”、“马路”等障眼法的描述奏请朝廷拨款 。 在英国工程师的设计主持下 ， 1881年底 ， 历时半年多 ， 9.2公里的唐胥铁路正式通车 ， 中国铁路由此迈出了第一步 ， 并不断延伸形成今日规模庞大的路网 。
中国人自办的第一条铁路
随着时代的变迁
唐胥铁路历史名称之多 ， 也是我国铁路史上之最
（图：wiki）▼
无论是吴淞铁路还是唐胥铁路 ， 亦或者是由詹天佑主持设计的京张铁路 ， 采用的都是1435mm标准轨距 ， 这一标准的普及为后来的中国铁路路网的形成奠定了基础 。
百年来的铁路建设都以准轨为主
再加上建国后可观的基建速度
才达成便利往来的铁路交通网络
（图：京局介段小DF/图虫创意）▼
山川萧条极边土,胡骑凭陵杂风雨
不同轨距的铁路 ， 在火车不更换车轮和转向架等硬件的情况下 ， 是无法互通的 。 那么修筑与邻国或敌国不同轨距的铁路 ， 在现代战争爆发时 ， 短期内可以防止入侵国军队利用本国铁路交通网络快速推进 ， 从而有利于国防安全 。
中俄边境处的骑马线
宽轨套准轨的线路随着中俄贸易往来加深大放异彩
（图：路华287052662/图虫创意）▼
沙俄和苏联曾是这一战略思路的坚定支持者和践行者 。 沙俄第一条真正的公用铁路 ， 轨距宽度达1829mm 。 在随后的铁路建设中 ， 俄罗斯帝国决定将1524mm轨道作为标准轨道 。 之后的苏联继续沿用这一标准 ， 因此俄罗斯和苏联14个加盟共和国、蒙古、和芬兰都是采用俄罗斯的宽轨轨距 。
作为沙俄第一条客运列车
虽然没能成功用铁轨将圣彼得堡和莫斯科联通
但也是沙俄铁路发展的重要开端
（图：Wiki）▼
宽轨表面上看起来似乎可以提升运力 ， 增强列车行驶稳定性增强 ， 还有可能使车厢内部变得更为宽敞舒适 。 但是 ， 其桥梁、隧道造价将会大幅上升 ， 特别是轨道变宽后 ， 转弯半径也要增大 ， 因此整个线路工程占地面积也要增大 ， 地面线路造价自然也会升高 。
虽然乌克兰极力推进“去苏去俄化”
但光是这铁路基建都难断连接
（图：shutterstock）▼
1895年 ， 沙俄决定将西伯利亚大铁路穿过中国东北 ， 1896年和1898年 ， 先后强迫中国签订了不平等条约 ， 攫取了修筑和经营中东铁路干支线的特权 。 1903年 ， 全线竣工通车 ， 交给设在哈尔滨的中东铁路管理局管理和运营 ， 名为中俄共同修筑、经营 ， 实际上是沙俄独占 。
从《中俄密约》到《旅大租地条约》
这块地就这么给他们了
（图为当时的铁路管理局）
（图：wiki）▼
这条呈“丁”字形的中东铁路便为宽轨铁路 ， 其干线西起满洲里 ， 经哈尔滨 ， 东至绥芬河；支线则从哈尔滨起向南 ， 经长春、沈阳直达旅顺口 ， 全长达2489公里 。
伪满洲国各省与中东铁路▼
但是1905年日俄战争沙俄战败后 ， 日本从沙俄手中获得中东铁路支线长春至旅顺口段铁路 ， 改称“南满铁路” 。
日本先是按照本国1067毫米的窄轨轨距改建南满铁路 ， 后来随着日本加紧制定侵略中国的计划 ， 日本把其控制的东北地区的铁路陆续改建为1435mm标准轨距铁路 ， 其目的就是想让其在东北的铁路装备在侵华的过程中 ， 可以快速的挺进使用标准轨距铁路的南京国民政府的统治区 。
满铁最著名的亚细亚号列车
就是1435毫米的标准轨距
（图：wiki）▼
三十功名尘与土 ， 八千里路云和月
窄轨铁路最初修筑于山地丘陵较多的区域 ， 其较小的轨距使得转弯的曲率半径更小 ， 占用的土地也更少 ， 因此可以用于较大的坡度路线 。
19世纪中后期 ， 法国因觊觎云南丰富的矿产 ， 开始计划修建铁路掠夺云南地区矿产资源 。 1885年 ， 法国通过中法战争 ， 法国取得对越南的“保护权”及在中国西南诸省通商和修筑铁路权 。 1895年 ， 法国借口在“三国干涉(日本)还辽”中有功 ， 取得将越南铁路延伸修入中国境内的修筑权 。
在越南现有的铁路线路中 ， 米轨占据了大多数
计划中的线路则以准轨为主
（图：shutterstock）▼
1903年 ， 在滇越铁路越南段告成后 ， 法国便派人到云南境内踏勘路线 ， 绘制蓝图 。 1904年 ， 滇越铁路中国段正式动工 ， 1910年 ， 滇越铁路全线通车 。 越铁路宣告全线通车 。 滇越铁路是采用1000mm轨距修筑的 ， 这一轨距后来又被称为“米轨” 。
法国国内的铁路轨距主要为1435mm和1000mm两种
这一由昆明至海防的铁路沿途多山 ， 故选择1000mm轨距▼
滇越铁路中国境内的南段是沿南溪河谷修筑的 ， 这里地势陡峭、自然环境恶劣 ， 疟疾等流行病频发 ， 不少筑路工人罹病死亡 。 所以当地人关于滇越铁路一直有“一根枕木一条命”的说法 ， 可见其工程修建之艰巨与惨烈 。
著名的滇越铁路人字桥
一根枕木一条命 ， 一颗道钉一滴血
（图：绛人 / 图虫创意）▼
滇越铁路起于昆明北站 ， 终点位于越南海防站 ， 线路全长859公里 ， 1958年中国段改名昆河铁路 。 进入21世纪 ， 由于路基破损严重、铁路老化等原因 ， 昆河铁路停止客运 ， 只保留货运 。
时代流转 ， 米轨仍在中国大地上蜿蜒
只是作为历史的证据 ， 不再是屈辱的通道
也为当地居民的生活提供便利
（图：白章磊/图虫创意）▼
2008年以来 ， 昆河铁路昆明石咀站至呈贡王家营站区间恢复开行通勤列车 ， 以方便铁路职工通勤 ， 但是由于昆明地铁等城市工程的兴建 ， 该段也是数度停运 ， 目前仍为停运状态 。 不过乘坐米轨火车 ， 穿越烟火气浓厚的铁路沿线 ， 则成为人们游览工业遗产、缅怀历史的旅游新风尚 。
状元号小火车行驶在米轨之上 ， 嘟嘟~
（图：创作者157546717000894 / 图虫创意）▼
在我国 ， 还在各地零星分布着762mm的“寸轨”铁路 。 这些铁路大多是矿山里自备的货运铁路 ， 例如湖南的益煤铁路、醴浏铁路、郴嘉铁路和广东的南岭铁路等 ， 这些铁路目前大多已废弃或拆除 。
河南曾一度是我国窄轨铁路最密集、运行里程最长的省份 ， 这里的窄轨铁路均是762mm的寸轨 。 90年代中期以前 ， 我国铁路建设还相对缓慢 ， 中西部省份平均铁路通车里程较低 。 而河南早在60年代开始便不依赖国家铁路 ， 陆续建成了许（昌）郸（城）铁路、禹(州)神(垕)铁路等一批窄轨铁路 ， 其鼎盛时期总长曾达到1200余公里 。
今天 ， 河南米字形高速铁路网成形在即
郑州更是全国八大交通枢纽之一▼
窄轨虽然铺设成本小 ， 但是运量相对较低 ， 特别是寸轨铁路 。 而其较小的曲半径又限制了火车速度的提升 ， 在铁路运输高速化的背景下 ， 国内体量本身就小的窄轨铁路在难以获得技术更新的情况下 ， 很难长久发展下去 。
我国目前还在大规模运营的窄轨铁路主要分布在台湾省 ， 这一轨距铁路的修筑开始于1895年 。 当时清朝因甲午中日战争战败 ， 被迫签订了包含割让台湾岛在内的中日《马关条约》 。
现作为观光胜地的阿里山林业铁路轨距仅为762mm
最初是马关条约签订后日方为开发林业资源而修建
（图：shutterstock）▼
日本的铁路因其群岛多山地势 ， 其一直采用1067mm的轨距 ， 这一轨距也被推广到其殖民地台湾 。 上世纪60年代 ， 为了提高车辆行驶的稳定性 ， 日本高速铁路（新干线）才改为1435mm为标准轨 。
不久的将来 ， 台湾窄轨或只能做表演观光之用
（图：shutterstock）▼
虽然台湾普铁均为1067mm的轨距 ， 但是一方面新建的台湾高铁和台北、高雄等地的地铁都采用的是1435mm为标准轨 。 另一方面 ， 未来台铁计划逐步将现行1067mm轨距铁道 ， 更改为1435mm标准轨 。 这样 ， 无论是普铁 ， 还是高铁 ， 台湾铁路接入全国铁路网的条件可以说是日臻成熟 。
岛内现运行的高铁线路仅有一条
但1435mm的轨距可无碍和福建省高铁线路连通
届时可和全国高铁网实现互通互达
（图：shutterstock）▼
在1435mm的标准轨距铁路建设史上 ， 中国早已由被动的接受者 ， 转变为追赶的奔跑者 ， 如今随着“复兴号”动车组飞驰于大江南北 ， 我国正在成为世界轮轨交通技术探索的先驱者 。
而未来 ， 随着世界首套设计时速达600公里的高速磁浮交通系统在中国青岛的成功下线 ， 我们期待中国在新的“无轨”交通研发中能够再次领跑！
从21世纪初 ， 中德合作建造首条磁浮线路
再到自主研发成功下线的新成果
又一次证明了“中国速度”
（图：luxx / 图虫创意）▼
参考文献：
1.谢彬《中国铁道史》 ， 河南人民出版社出版 ， 2017年3月；
2.见闻君《中国轨道》 ， 湖南文艺出版社 ， 2021年7月；
3. LC3滇越米轨《长达1200公里的窄轨曾见证河南城际交通的兴盛 ， 如今却无人问津》 ， 微信公众号雅筑Azuremyst 。
*本文内容为作者提供 ， 不代表地球知识局立场
封面：shutterstock
_原题_：中国铁路的非主流在哪里？
来源：地球知识局
编辑：观山不易
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