目前，我国冷藏车保有量为28.67万辆，平均5000人才能拥有一辆冷藏车。而美国平均500人就有一辆。冷库容量也有待提高。中国尽管位列全球第三，但是总量上还不及印度，中国每千人冷库保有量仅有143立方米，美国和日本则分别达到440立方米和277立方米。
这样的冷链实力，反映在生鲜农产品的保鲜能力上——我国的肉类损耗率约为12%、果蔬损耗率约为20-30%；而在欧美日等发达国家，在冷链物流的保障下，农产品损耗率均在10%以下。
从企业角度看，我国冷链物流行业集中度低，全球排名前十的冷链物流企业没有一家来自中国。
2019年百强企业市占率仅为16.2％，美国前五强企业占63%的市场份额。市场上还没有一个冷链物流巨头把冷链物流行业中的各种资源整合，冷库容量和冷库企业在地域上分布极不均衡。企业工商注册数据显示，我国现存续的冷链企业中中小型企业数量占比高达99.28%，冷链物流行业仍面临散、小、杂的特点。
除了起步晚，环节多、加价多，让冷链物流在我国一直以来都是成本高、利润低。
中国的农产品种植不是大面积的，通常要经历从农户到各级分销商，再到农贸市场、生鲜平台，最后才能来到消费者手中。与国外从大农场到用户的简洁供应链条相比，我国从产地到用户的环节多，每经历一个环节就会加价一次，辗转流通过程中，不但果蔬损耗高，物流成本也随之上升。
同时，由于冷藏库的建设成本远远高于普通仓库，所以只有那些最有实力的生鲜企业才有能力通过自建冷藏和运输体系，在全国和地区部分缩短链条，在市场上更多的冷链运输服务来自零散的供应商，因此一旦消费终端的产品质量出现问题，回溯费时费力，这也导致了冷链物流的整体成本在无形之中上升。据早些时候统计，我国冷链的利润率仅在8%左右。
而上述分散的冷链物流结构，也导致了行业标准难以统一。
消费端驱动的市场规模扩张，让冷链物流承担配送的生鲜产品不但品类不同，而且在分装、拆卸、配送环节的具体情景也各不相同。
同时，当前我国的冷链运输依然主要依靠人力完成，在数字化和智能化的发展道路上还处于初期探索阶段，因此有许多环节实际上是不能被企业完全掌控的，而非常依赖于员工的主观判断和操作习惯。
企业和相关监管部门只能各管一段，断链和监管真空时有出现。品类繁杂、资金和人才不足，让行业仍处于一片散乱之中。
中国冷链物流向国际化看齐，依然路途迢迢。
3、中国冷链的未来与发达国家的差距客观存在，但是在政策的激励之下，我国的冷链物流的确有广阔的市场空间。
从产业链角度看，冷链物流行业产业链可分为上游——冷藏车冷藏设备和冷库等制造商，中游——运输型、仓储型、综合物流，和平台型企业，下游——食品生鲜、医药企业、化工企业等。
2019年，行业百强门槛已达到8961万元。而到了2020年国内共有68家冷链物流及相关企业发生了78笔投融资事件，在26起已公开融资中，有18起融资额过亿，5起融资额超10亿。
在冷链物流这一重资产模式行业中，伴随着资金壁垒的逐渐形成，一大批中小企业的淘汰，只是时间问题。
目前，A股市场上冷链概念股不过三十余只，加上顺丰控股、京东物流、申通快递等综合型物流企业，以及英特集团、中粮工科、九州通等下游企业，行业的新格局已经若隐若现。
今后的一段时间，伴随着市场需求的扩张，行业规模的增长已是定局，企业间的竞争升级和市场的逐渐规范，也会让许多中小冷链企业被清扫出局，大企业的并购扩张和小企业的倒闭淘汰将会同步发生。欧美国家经历过的从分散到集约的行业发展历程，也即将在我国重演。
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