而且，国家政策对无人环卫也有明确的支持，越来越多从事AI设计、自动驾驶、机器人研发的企业，纷纷加入到了无人环卫赛道中。这对于末端无人物流配送来说，也足以验证大规模商用的可行性。
而“开拓者号”所代表的的中端物流运输场景，已经属于高速的范畴。由于机动车道的交通环境更为复杂，在维持安全保障的前提下，想要真正实现远距离的无人运输，至少要达到L4级自动驾驶技术的水准才行。
尽管目前有许多企业都宣布已经掌握L4级自动驾驶技术，也推出了可供实际测试应用的产品，但在L3自动驾驶车辆尚未大规模上路的当下，显然还没有迎来最好的时机。
还有，政策方面至今都没有放宽对L3级的限制，L4级无人设备距离上路还很遥远。即便是正在内测“开拓者号”的中通快递，也认为该项技术在“未来2-3年”才能走进城市场景，对更广阔的区域实现有效覆盖。
因此，物流运输环节的无人配送，尽管已经有了商用落地的技术基础，可是暂时只适用于末端场景，距离更大规模的商用还有很长一段路要走。
虽然距离全面智能化、无人化尚有一段距离，但已经无法掩盖，在这份缓慢却坚定的节奏背后，对各个行业，尤其是快递行业带来的巨大冲击。
解放人力成本，阶段性冲击行业机械取代人力，这是人类科技发展史中，最基础也最直白的逻辑。
目前的快递行业仍然处于人工作业驱动的层面，运输渠道、网店铺设固然重要，但是大部分环节都依赖于数量庞大的末端配送快递员。这对企业而言，也意味着极大的人力成本。
就比如已经超越顺丰，成为行业第一的京东物流。在长达12年的亏损中，除去渠道拓展和运输设备购买等费用，最大的成本支出，大概还是源自于素来以高质量著称的快递员工团队。
无人配送的智能设备大规模普及，是必然会解放企业对人力的依赖，进而对行业结构产生冲击的。只是车智驾认为，这种冲击，会呈现出一定的阶段性以及周期性，具体也会表现为以下三个阶段：
第一阶段——智能无人配送设备大面积普及，取代末端快递员。
快递行业经过长期价格战的洗礼后，单票价格已然降至极低的水平，大部分快递企业早已陷入增收不增利的陷阱中。尽管目前快递价格已经有所回升，但想让快递企业扭转并不健康的营收结构，或许必须依赖于根本性的变革。
申通的大规模亏损、顺丰陷入困境、百世无力维持被极兔收购等等，足以证明现阶段快递企业已经陷入增收不增利的经营陷阱之中。“开源”不成，只能在“节流”的层面下功夫。
以目前各大企业对末端场景无人配送的开发，庞大的末端快递员体系，很可能会成为第一批遭受冲击的群体。
第二阶段——L4级无人驾驶正式商用落地，货运司机遭受冲击。
随着“开拓者号”进入内测，接下来或许会出现更多类似的无人驾驶解决方案。物流中端运输环节的智能化，不排除也会在未来某个时间段集中爆发。
就像是L1和L2级自动驾驶技术之间，并没有特别巨大的差异，过度时间也极其短暂。L3和L4级之间，同样不存在“科技黑箱”，一旦跨过L3的门槛，L4级无人驾驶的到来，或许会比想象中来得更快。
届时，大量可以行驶在机动车道的无人货车、或是支持更大吨位的无人飞机，会不断涌入市场。很容易取代货运司机的地位，借以进一步释放人力成本。
第三阶段——无人配送取代传统配送模式，逼迫“最后一公里”服务升级。
价格战平息后，围绕“最后一公里”的服务升级，正在成为所有物流快递企业的关注点。
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