d真无人驾驶/不靠造车挣钱，百度这次吹的，可以信一半( 二 )_自动驾驶|ai

并且，随着它的率先布局，随着它已经在国内多地逐步进行萝卜快跑的商业化试运营，它的有效数据、定价权、行业模型等，会越来越值钱。虽然，汽车圈和科技圈对这次的世界大会都没有太多反应，但资本圈的反应还是有的，一言以蔽之，各家结论基本相仿，大概是''百度已经有效的找到了自己下一步发展的突破口''。
两个Flag，信哪个？
上面的一切，挑重点说，可以把问题和结论更精准的总结到几个点上，以此来揭开，可信性的问题。
1. L5自动驾驶，噱头or事实？SAE给出的是学术层面的参考标准，如果按照常识中的L5级自动驾驶进行理解，那百度所说的，即是全路段的完全无人驾驶。不过，在这场世界大会的演示之中，无法判断的是，在演示路段里，是否有相应安排或准备，行驶路况和实际复杂交通的重合度究竟有多少。

文章插图
除了上述问题外，它还要面临想象和真实之中到底如何调和的问题，比如：全球相关标准真正落地时，与自我认为的差异，是否有所差异，要调整什么；
法规是否会允许L5级自动驾驶车辆上路，这之中还要等待多久，是否会出现奥迪当年自称L3级驾驶功能，又推诿给法规不允许，那样的负面舆情；
2. 技术能力，百度与L5级自动驾驶之间，还存在多少真正距离。
百度Apollo 开放平台架构，是软件平台，而非硬件+软件的整体解决方案，计算平台硬件来自第三方IPC，百度自身研发的硬件为数据收集、拓展单元，方式是很好理解的，收集→传输→计算→云服务。

文章插图
百度Apollo如今比较明显区别于行业的技术特征是，V2X端到端的开发有进展、有着车辆认证/硬件认证的相应概念，让车企更好适配与接受；自身（百度系）有一定的云服务能力，华为/腾讯尚未打通；核心算法模块的经验和完善度更高；软件开发经验更多；此方案为优化方案，而非创新解决下方案，因此无需对车企所生产的相关车型ECU/MCU进行改变与调整，意味着Apollo上车的难度不高，但功能实现无明确预期。
仔细看，Apollo目前所展现出来的技术优势与亮点，整体上的核心有低成本、相对更成熟2个特点。但从技术领域来看，既没有展现出V2X的接通能力，也没有展现出算力/模型/学习等主流发展趋势的创新，与L5级自动驾驶的技术实现，还有比较明确的距离。
3. 出行平台，这会是百度的一个好风口，因为从落地能力来看，此次的科技日其所发布的重点，更多是在于成本优势/量产能力，而非创新性解决方案能力。
萝卜快跑的横空出世，出行服务平台的推进落地速率会进一步加快，但目前国内的相应牌照、监管尚不明确，故萝卜快跑能真正成为''可用''的出行服务，还需要一定的时间。尽管如此，百度还是手握利好的，因为接下来，百度和吉利汽车的集度汽车将进行投产，这意味着百度会在无人驾驶出行服务领域率先拿到定价权优势以及规模化优势。
当然了，这也并非会是一家独大的领域，因为本身其运营成本颇高、回报能力需长时间培养等原因，短时间内市场规模与容量不会有明显进展，百度在此方面的发展与投入精力，需要考量过多。
写在最后：
本质上来看，一家企业在股权未发生改变、领导核心未发生改变的前提下，是不会忽然有''大彻大悟''变化的。百度在2021年818交出的科技答卷，没有引发太多的共鸣，实际上因为其内核并没有特别大的创新和解决方案。
当然，技术与否并不算重要，重要的是，百度会否被资本市场所认可。毕竟，L5级自动驾驶的汽车机器人还太虚无，而出行服务平台，这个能推进的点，需要太多的钱、资源来培养。