从同城到跨城，货拉拉寻求的第二曲线能成立吗？( 三 )_巨东物流|resolve|feedback|negativ

2. 熟交易PK陌生交易？熟交易指：一名司机或车黄牛，随着从业时间越久，会积累越来越多的客户资源，慢慢就只拉固定客源。
同理，一名货主或货黄牛，随着从业时间越久，会积累越来越多的车队资源或司机资源，慢慢就把货给固定运力去拉。
陌生交易指：类似滴滴打车，大家打车接单的司机都是陌生司机，没有固定司机来接。
展望未来，跨城业务未来到底是熟交易更多还是陌生交易更多？如果是前者，那么这个赛道的车货匹配就是没搞头的，如果是后者，那么很多问题随着时间变化，都不将是问题。
这里先从人性角度去思考，人性本质之一就是懒，计划性的高频发货找货，肯定是走合同签约更靠谱，稳定才能有收入，不稳定代表有风险。
【从同城到跨城，货拉拉寻求的第二曲线能成立吗？】所以人性角度这个生意会天然更偏向熟交易，天天做陌生交易的司机也会因不赚钱最终退出，天天临时找陌生司机的工厂业主生意能力可见也不强。
但并不代表陌生交易就会消失。因为不可能所有的需求都能提前确定，总会有计划之外的需求。这类需求走陌生交易是可行的。
公路货运6万亿的市场，头部平台运满满一年近3000亿交易额，占比5%，也就是说当前陌生交易的规模占5%，熟交易规模占95%。
从数据上来看，陌生交易5%如果能提升到10%，那么都是了不得的增长，那么会变为事实吗？
老实说，这个问题我也没想明白，欢迎大家评论区留言讨论。
3. 司机好不好管？跨城的司机群体跟同城完全不一样。他们走南闯北社会经验极其丰富，都是单兵作战，管理难度很大。
他们离互联网很远，是一个较少被关注的群体，90年代很辉煌，现在很没落。大部分都背负巨额车贷，生活压力大，默默为家庭付出。
他们更喜欢人情不喜欢规则。因为遵守规则并不能解决他们遇到的问题，尤其是运费相关，找到关键人如调度能更快解决。
司机准入上国家要求必须上传道路运输许可证和从业资格证，承运过程中对技能如驾驶技术、路线熟悉程度要求更高，这会导致拉新侧很困难。
要想管理好他们，可注意几个原则：

尽量让司机多赚钱的想法；
不要收司机的红包；
尽量自己动手，不要麻烦司机，司机会很开心；
不要轻易的承诺司机，一旦承诺就要做到，否则会让司机失去信任。

无论哪个平台来做跨城业务，都会遇到以上问题。这些问题就成了跨城业务的壁垒，同时导致长途货运市场长期散、小、乱。企业数十万家，90%都是中小微规模，行业远未成熟。
不少平台以开票业务为切入点，既没有提升行业效率，也没有生出新的市场。行业头部满帮只做撮合，并未满足用户的核心诉求：安全准时的从A点到B点。且营收大头满运宝本质上是开票业务，有较大政策风险。
福佑的定位和打法我比较欣赏，正在大力做直客和运力直采，虽然规模还不大。但其互联网思维足够，技术底子好，产研文化强烈，运营程度精细化。当然，客户侧增长还是非常依赖销售。
货拉拉的基因就是不用传统物流思路去做物流，对行业没有敬畏，喜欢走自己的路。那么大家觉得货拉拉跨城业务能做起来吗？欢迎留言讨论。
#专栏作家#小河运营笔记，微信公众号：小河运营笔记，人人都是产品经理专栏作家。物流平台运营专家。
本文原创发布于人人都是产品经理，未经许可，禁止转载
题图来自 Unsplash，基于 CC0 协议