智能汽车|广告，应不应该上「智能车」？( 二 )_

而在国内，哈弗H6也曾被用户指出，在按下启动按钮后，车机屏幕出现一则官方宣传广告。

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这样的现象也引起国内外媒体的关注。外媒The Verge就曾指出，在可预见的未来，主机厂或将为用户提供免费的导航服务，但在使用前，用户必须观看出现在车机屏幕的广告。
如果从这个角度来看，以广告、订阅式服务为代表的互联网盈利模式，确实正在成为智能汽车玩家的获得收入的方式之一。
但随着智能汽车深入发展，未来的智能汽车盈利模式，真的会如同互联网行业一般？
主机厂的互联网盈利模式在探讨上述问题之前，我们首先需要了解，中国互联网行业的盈利模式是什么？
整体而言，互联网行业的盈利模式可划分为广告、增值服务和佣金。

广告，即互联网公司为广告主提供不同类型、形式的广告服务，从中获得收益。
增值服务，如付费订阅、充值会员等用户需要缴纳一定金额才能享受的服务。
佣金，如用户在外卖平台、应用商店等平台内消费，互联网公司在用户的单笔消费中提取一定金额。

以上三种盈利模式，支撑无数家互联网公司生存、壮大，部分公司甚至成长为互联网巨头。
而以网联化为特征之一的智能汽车，其基础条件似乎已足够承载互联网盈利模式。因此，主机厂试图拓展全新的业务。
除了通用、福特等已显露试图以广告盈利的动作之外，对于增值服务及佣金两大盈利模式，亦有痕迹显示主机厂正在积极探索。
特斯拉、小鹏汽车、蔚来汽车等车企此前公开宣布将为用户提供辅助驾驶功能订阅服务，用户必须为高级辅助驾驶功能付费，才能在一定期限内使用这一服务。
中金公司曾计算，当特斯拉一次性买断软件收费的渗透率超过60%时，其单车软件利润将接近高峰时期的戴姆勒单车盈利能力。
除了辅助驾驶功能之外，上汽也曾宣布将开放上千种车端、云端、数据服务，为用户提供个性化订阅式服务。
不过，自动驾驶技术未来或将趋同，在成为智能汽车标配功能之后，其收费价值或将丧失。因此，主机厂可能也需要寻找新的盈利模式。
在众多车企对于智能汽车的畅想中，常将智能汽车描绘为车载娱乐、消费、内容的载体，这也将成为主机厂盈利的新渠道。
随着网联化进一步发展，智能汽车将成为一个难得的新的流量入口，在多元化信息涌入下，用户的注意力也将转移至车外，这将为外部服务及应用提供机会。一旦用户在主机厂为其它公司提供的流量入口中产生消费行为，主机厂则有机会从中抽成盈利。
以上，正是由“软件定义汽车”的时代即将带来的变化：整车的价值将不再由传统的机械硬件决定，而是由软件以及与软件所适配的电子硬件决定。
在这种背景下，主机厂加大了电子硬件和软件的研发力度；汽车销售的价值链也将从原本的一锤子买卖，延展至软件和后续的服务。
也就是说，数据、算法、传感器、芯片、增值服务等，将逐步弱化发动机等传统机械器件的统治地位，成为下一代汽车的核心竞争力。
其中，已经有多家主机厂瞄准软件，并为之付诸努力。
大众曾设定目标，将汽车软件开发的内部份额由不足10%提升至至少60%，并将软件部门Car.Software作为独立业务部门运作；丰田设立三家软件公司，分别负责开发自动驾驶、车载软件和高清地图等领域；戴姆勒也在近期宣布，将缩小公司规模并转向软件服务商发展，以期获得更高的持续性收入。