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车型|新能源车换电加速商业化

车型|新能源车换电加速商业化
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在天津津门湖新能源车综合服务中心 ， 机器人正在为一辆新能源汽车充电 。 该中心提供机器人自动充电、无线充电、即插即充、自动换电、人工充电5种充电方式 。
新华社采访人员 李 然摄
3月24日 ， 位于江苏苏州星塘大润发停车厂左侧的蔚来站充换电站上线 ， 这是蔚来汽车第866座换电站 。 随着国家明确鼓励开展换电模式的推广应用、工业和信息化部在11座城市启动新能源汽车换电模式应用试点、宁德时代和吉利等行业巨头入局 ， 曾经不被看好的换电模式重回人们视野 。 有机构称 ， 今年将成为我国换电行业高速发展元年 。
重新认识换电优势
“入库、换电、出库” ， 全程自动化 ， 整个过程不到5分钟 ， 一辆新能源汽车就又可以满电行驶了 ， 这对于很多蔚来汽车车主来说 ， 已是补能的习惯场景 。
“与充电相比 ， 换电的优势在于可以实现快速补能、电池升级、电池健康检测、电池包快速回收、用户按需使用灵活换电 。 ”谈起换电的优势 ， 蔚来能源高级副总裁沈斐解释 ， 这不仅是当前唯一可以和油车加油速度媲美的加电手段 ， 而且基于换电网络实现电池升级的成本 ， 也远低于基于常规的汽车维修体系给电池升级 。
与此同时 ， 用户在不同阶段、不同用车场景 ， 还可以根据需要选择合适的电池 。 “这样既提升了用户体验 ， 也提升了电池使用效率 ， 不需要时时刻刻背着花很多钱买来的大电池 。 ”沈斐给采访人员算了一笔账 ， 电动车初始购车成本中 ， 动力电池占比40%左右 ， “车电一体”的充电模式使整车成本大幅抬高 ， 而车电分离模式下 ， 电动车购置价最高可下降一半 。 特别是在重卡和出租车、网约车领域推广 ， 可以提升运营效率 ， 经济效益更加明显 。 此外 ， 电池材料也可纳入循环经济中 ， 进一步提升环保效率 。
事实上 ， 早在2011年国家电网就将电动汽车的基本商业运营模式确定为：换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送 。 比如 ， 在变电站附近建充换电站可避免冲击配电网；城市中心区可依托近郊区的变电站 ， 建设电池集中充电站 。 遗憾的是 ， 当初这一“削峰填谷”构想没能迎来产业界的响应 。
蔚来布局换电站 ， 曾经一度被认为是砸钱、赔钱的买卖 。 可就在2020年10月20日 ， 国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》 ， 明确鼓励开展换电模式推广应用；工信部启动新能源汽车换电模式应用试点后 ， 一切开始改变 。
今年1月18日 ， 宁德时代正式切入电动车换电赛道 ， 推出了换电服务品牌EVOGO及“巧克力换电块”的组合换电整体解决方案 。 6天后 ， 吉利和力帆宣布成立重庆睿蓝汽车科技有限公司 ， 也进军换电市场 。
“巨头宁德时代的加入 ， 非但没有挤占换电市场的空间 ， 反而是拓宽了赛道 ， 让换电企业有了更大的发展空间 。 ”奥动新能源有关负责人表示 ， “宁德时代进入换电赛道后 ， 我们的业务进展更加顺利了 ， 一汽、广汽等很多合作伙伴主动来探讨换电模式的发展 。 ”
中信证券认为 ， 2022年有望成为换电行业高速发展元年 ， 全年有望新增换电站超3000个 ， 2025年有望超1万个 。 中金公司在相关研报中测算 ， 至2025年换电站保有量约在1.25万座至5.19万座 。 远期来看 ， 全国需要乘用车换电站55万座 ， 重卡类换电站6万座 ， 对应换电站设备及电网侧设备合计1.8万亿元 。
三大难点亟待突破
新能源汽车保有量和使用量快速增长 ， 充电以及换电服务的需求也随之递增 。 然而 ， 不可否认的是 ， 换电模式在车电分离的整个生命周期和生态建设中 ， 有些配套政策措施亟待突破 。 吉利集团董事长李书福表示 ， 首先 ， 在换电站建设管理相关环节 ， 换电站作为重资产投资 ， 土地多为租赁性质 ， 可选择土地很少 ， 土地审批存在诸多限制 。 同时 ， 受限于跨品牌、多车型、换电平台及装置技术、换电电池包通信协议、电连接器技术等的通用性 ， 一座换电站只能服务于单一车辆品牌甚至单一车型 ， 从而导致日益增加的建站需求和有限的土地、电力资源之间的矛盾进一步凸显 。
其次 ， 在国家标准方面 ， 除了2020年5月国家标准委与工信部发布的《电动汽车安全要求》《电动客车安全要求》和《电动汽车用动力蓄电池安全要求》三项强制性国家标准之外 ， 其他大多是前些年发布的推荐性标准、行业标准 ， 在新技术、新形势快速发展的今天 ， 都亟待修订完善 。
【车型|新能源车换电加速商业化】以目前的汽车公告模式为例 ， 均是以整车（含电池）为整体上公告 。 然而 ， 在车电分离模式下 ， 一个换电车型会匹配多种电池 ， 一块电池也会匹配多个车型 。 如果3款车可以对应3款电池 ， 那么这3款车则需要上9次公告 ， 有新电池开发出来 ， 还需要重新上公告 。 如果准备开发一款新车型 ， 则需要将所有可以匹配的电池全部上一遍公告 。
此外 ， 各电池厂商研发方向和进度各不相同 ， 动力电池产品的能量密度、电池结构、尺寸规格等方面无法做到统一 ， 导致换电模式难以形成规模效应 。 换电电池标准化程度低也制约着多个品牌车型共享同一个换电站 ， 延缓了换电站的发展进程 。 换电模式的适配问题 ， 需要车企和电池企业共同推进 ， 若无标准推进 ， 各车企品牌仍将使用不同的换电接口 ， 无法完成适配 。
提升资源利用频率
任何一种商业模式 ， 只有实现盈利 ， 才能够得以持续 。 与充电相比 ， 由于前期投资更大 ， 当前最困扰充电企业的无疑就是如何实现盈利 。 对此 ， 宁德时代电服总经理陈伟峰表示：“从宁德时代的商业方案看 ， 换电站换电池的车多了 ， 就有机会实现盈利 。 标准化下将会有更多的车型更换电池 ， 对此我们比较有信心 。 ”
沈斐告诉采访人员 ， 蔚来二代换电站的电容量需求与10根左右超充桩差不多 ， 但是只占4个车位 ， 而10根超充桩需要10个车位 。 同样占地面积下 ， 二代换电站的服务能力约为超充站的两倍 。 除了快速补能 ， 换电站还可以实现电池升级、电池健康检测、电池包快速回收、用户按需使用灵活换电 。 整体上看 ， 只要有一定的用户换电需求 ， 每千瓦时电的成本 ， 充电和换电是基本相当的 。 如果考虑电池升级、电池检测、快速回收等 ， 换电站的经济性会更好些 。
“加速推动换电模式标准化、通用化 ， 是实现盈利的前提条件 。 ”李书福认为 ， 当前要推动换电接口软硬件协议的标准化 ， 推进换电电池包的标准化制定 ， 使换电电池包真正能够在不同车企、不同换电站、不同用户之间互通互换 ， 提升资源利用效率 。
中国电动汽车充电基础设施促进联盟秘书长许艳华认为 ， 从换电车型开始推广电池包的标准化 ， 不仅可以避免换电站不兼容 ， 消费者见站不能用的尴尬 ， 还有利于企业提升换电频率 ， 形成规模效应 ， 跑通商业模式 。 （经济日报采访人员 杨忠阳）

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