但即使已经如此小心小心再小心了 ， 2020年的3月到6月份 ， 在湖南、贵州等强降水地区还是因连日强降雨造成的山体滑坡等原因发生了3起列车脱轨事故 ， 好在因为我国高铁车体防护技术的进步、车辆安全性能的提升 ， 这三起事故都没有造成严重伤亡 ， 只有3月份的那次事故有一人非常不幸的离世 。
在列车运行的过程中 ， 总有一些不可抗力的因素是无法避免、避无可避的 。 在这种情况下就只能另寻方法来加强防护 ， 比如加固列车本身的抗挤压性能 ， 在危险来临的时候车体可以尽量保证不变形 ， 保护车内的乘客 。
那如何才能知道车体在承受了巨大压力的情况下是否安全呢？
工程师除了要在理论和测试中不断的模拟推论 ， 还得要真刀实枪的上家伙进行测试 ， 才能最直观最明确的看到若事故发生 ， 车辆的实际状态 。
2019年9月27日 ， 我国成功完成了世界上最高速的真实列车对撞模拟实验 。 在实验开始前 ， 工程师们在做完了准备工作后就立即紧张的围坐在了观察窗口前 ， 屏住呼吸凝住神 ， 紧张的等待实验的开始 。
随着“嘭”的一声巨响 ， 炸开的白雾下可以看到虽然车头部在一瞬间爆裂了开来 ， 但是车腔内部结构完整 ， 司乘空间依然被保持 ， 车体两侧变形控制在安全范围内 ， 两辆车也完全未发生互相爬车、脱轨的现象 ， 这已经足以说明我国列车性能的优异 。
实验完美落幕 ， 工程师们也都情不自禁地鼓掌庆贺 。 这次实验中两车的撞击速度都为76km/时 ， 是世界上最快速的撞击实验 ， 遵守的标准甚至高于世界上最严格的欧标 ， 非常接近车辆在运行时候的真实状态 。
能保护列车不受撞击损毁的是一种叫做“列车吸能结构”的保护装置 ， 当碰撞发生的时候 ， 吸能结构就可以对车造成一个保护缓冲的作用 ， 减少外力对车造成的损坏 。
但现在高铁列车因为运行速度越来越快 ， 为了减少风阻 ， 车身的头部也越来越尖细 。 传统的缓冲结构装置较大 ， 并不好安装 ， 同时尖细的车头对于吸能结构的防护效果也有了更进一步的要求 ， 所以如何巧妙加装就是一个吸能结构就是一个很大的难题 。
此次实验中 ， 工程师们是采用了一种“轨道吸能装置”代替了原本的蜂窝板吸能装置 ， 这种吸能装置有四层缓冲区 ， 可以最大限度的降低撞击对车体的损伤 。
工程师们还以这个装置为核心研究了一整套碰撞安全防护系统 ， 并申请到了国内外共57件专利 。 目前这个专利设施已经在国内多部列车上正式应用 ， 能更好地保护我们的安全 。
也正是因为有这些优秀的、敬业的、孜孜不倦追求完美的工作人员们 ， 我们的生命安全才能得到更好的保障 。 事故中的列车才能从一开始的整辆车都被撞烂了进化到现在车辆基本完好 ， 人员基本无碍的情况 。
幸亏有他们每一个人 ， 我们才是最安全的国！
作者：言束 校稿编辑：小宛
参考资料：
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《2021-2026年中国高铁行业发展深度调研与未来趋势预测报告》—2021.10 中研普华研究院
《中国高铁目前发展状况一览（里程、高铁时速、复兴号动车组数量）》—2021.06.17 秋翠 贤集网
《新时代交通强国铁路先行规划纲要》—2020.08.13 中国国家铁路集团有限公司
【中国高铁有多安全？两列时速76km的高铁相撞，车头炸裂里面仍完好】《关于中国高铁发展历程 ， 你了解多少？》—2021.12.20 铁道技术交流
《2019年铁路安全情况公告》—2020.03.27 国家铁路局
《列车吸能结构碰撞仿真与分析》—2014.10.06 伞斈民
