|基于SWOT-CLPV理论，对三亚邮轮产业发展路径分析( 二 )
（5）邮轮旅游宣传力度及市场认知均不够 。 经调查发现 ， 部分在本地生活了数十年的居民对三亚凤凰国际邮轮母港一无所知 ， 也完全不知道三亚邮轮母港出发的航线有哪些 ， 有哪些邮轮等 。 整个三亚缺乏必要的邮轮市场宣传
（6）相关政策的制约带来的通关效率比国际惯例低很多 。 由于海关等诸多政策的考量 ， 我国港口入港时间比国际通行时间要长得多 ， 这给邮轮游客带来较大的不便性 ， 很多游客入港时间可能也就几个小时 ， 但是在港口程序检查上花得时间占据一大半 ， 因此削弱了游客的旅游体验感 。
机会分析 。 （1）国内旅游环境和环境逐渐向好 。 近年来 ， 中国在世界的影响力越来越大 ， 越来越多的国际友人来中国旅游 ， 中国的入境游客逐年增多 。 三亚作为世界级的国际滨海旅游城市 ， 更是吸引了越来越多的外国友人 ， 通过邮轮旅游的方式登岛也成为国际游客的一种选择 。
（2）邮轮产业经济发展呈现明显的东进势头 ， 亚洲邮轮旅游将是世界邮轮旅游新的经济增长点 。 随着亚洲经济的复苏 ， 邮轮旅游市场已经逐步呈现出东进的势头 。 美国有3亿人 ， 中国有14亿人；美洲有8亿人 ， 亚洲有38亿人 ， 三亚每年的邮轮旅客尚达不到迈阿密的1/30 。 迈阿密2014年邮轮旅客已经达到480万人 ， 三亚邮轮港开航十几年来 ， 最多一年大约仅有16万人 。 因此亚洲邮轮市场尚有较大发展空间 。
（3）出行方式的改变及人均可支配收入的逐年提高 。 经济基础决定上层建筑 ， 邮轮旅游作为一种中高端的旅游新业态 ， 消费能力是基础 ， 消费观念是助推剂 。 这几年 ， 我国居民的人均可支配收入稳步上涨 ， 人们对于精神层面的需求越来越迫切 ， 邮轮旅游市场需求也越来越大 。
（4）海南的59国免签政策 。 中央给予海南针对59国的入境免签政策 ， 表明中央支持海南进一步深化改革开放的决心 ， 为外国友人入境提供了巨大的便利 ， 深化了海南的对外情谊 ， 提高了国际友人来三亚旅游度假的热情 。
（5）国家大力支持发展海洋强国和海洋经济的决心 。 国家提出要发展海洋强国战略和重振海洋经济 。 海洋强国不仅仅要有强大的海上军事力量 ， 同时也需要完善的海洋交通运输系统 ， 能更好地开发海洋经济 ， 而邮轮经济便是对海洋经济的一种解读 。 因此发展邮轮旅游完全符合国家的海洋强国发展战略目标 ， 必将得到国家宏观政策上的大力支持 。
（6）海南自贸区、自贸港建设的国家战略优势 。 2018年4月中旬 ， 海南被宣布在全岛范围内建设自由贸易试验区、探索建设中国特色自由贸易港 。 2020年6月初 ， 海南贸易港政策制度横空出世 ， 海南的发展赶上千载难逢的历史机遇 。 邮轮旅游大多是跨境旅游 ， 建设自贸港将拉近海南与世界的距离 ， 加上企业所得税、关税等各种优惠政策 ， 海南未来的邮轮产业将大有作为 。
（7）三亚市是国家战略的重要中转基地 。 国家多部委曾联合发布《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》 ， 文中明确提出“经过南海到达南太平洋 ， 经过南海到达印度洋延伸到欧洲 。 ”不管怎么样都要走南海的航线 ， 以往的船只体型较小 ， 抗风能力差 ， 而邮轮船体一般从数万吨到数十万吨 ， 排水量极大 ， 抗风能力强 ， 航行稳定性高 ， 邮轮旅游的发展有利于促进国家倡议的落实 ， 发展邮轮旅游符合国家大局 。
威胁分析 。 （1）国际邮轮产业的垄断带来发展威胁 。 由于邮轮的制造技术十分复杂 ， 目前这些技术主要被欧洲的德国、法国、意大利和芬兰所掌握 。 我国缺乏制造大型豪华邮轮的技术经验 ， 主要是动力系统、稳性操控和舾装这三个方面的差距较大 ， 这也是邮轮制造的几个最为核心的技术 ， 由于这些技术不对外转让 ， 我国发展邮轮制造业举步艰难 ， 加上邮轮市场也主要被国外的嘉年华集团、皇家加勒比和丽星邮轮所占据 ， 市场层面明显的寡头效应 ， 中国想要扩大自己的市场份额比较困难 。
（2）国内邮轮旅游发展缺少总规划 ， 内部盲目竞争严重 。 目前 ， 我国沿海城市都在相继建设邮轮港口 ， 至今已有十几个邮轮港口之多 ， 密度太大 。 国内邮轮港口的同质化竞争只会白白内耗 ， 对本国的邮轮经济帮助不大 ， 国内邮轮港口的开发建设应该坚持全国一盘棋 ， 集中力量 ， 统筹部署 ， 而不应该各自为阵 ， 无法形成规模化的产业集群 。
