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二零零零年2月26日 ， 下午14时30分左右 。
一列列车 ， 停靠在哈尔滨火车站一站台上 。
它当天要执行从哈尔滨开往牡丹江的D六三次旅客列车任务 。
二零零零年前后 ， 正值中国铁路开始走向高速化的前期阶段 。
众多国内列车生产厂商都拿出了自己的快速客运列车设计 。
其中就包括了NYJ1型 ， 这型动车组于一九九九年2月在南昌铁路局正式投入使用 。
NYJ1型最高时速也只是每小时120至140公里左右 ， 比起普通旅客列车快不了多少 ， 和现在的高铁更是无法相比 ， 但却是那个年代中国铁路运行时速最快的旅客列车之一 ， 而且可靠性最好 ， 所以很受各铁路局青睐 。
一九九九年秋 ， 哈尔滨铁路局购入了四列经过抗寒改装的NYJ1型动车组 ， 统称“北亚”号 。 当天停在哈尔滨站的就是其中一列 。列车在16时05分到达哈尔滨境内的青云站 ， 按照行车计划 ， 不停车在车站正线直接通过 。
青云站工作人员在列车通过时 ， 听到从列车车轮处传来十分刺耳的异响 ， 再定睛一看 ， 不由得大吃一惊 ， 连忙用无线电联系司机 。
“D六三次 ， 你们机车4号轮脱轨了 ， 赶快停车！”
列车司机一听也吓了一跳 ， 连忙紧急制动 ， 但为时已晚 ， 整列车随即在车站内发生出轨 。
这起出轨事故 ， 造成D六三次旅客列车前端机车与前边3辆车厢不同程度受损 ， 多名乘客碰伤头部或者四肢 ， 幸运的是都没有生命危险 。
经过20小时55分钟的抢险 ， 出事列车被移走 ， 线路恢复通车 。
这起列车出轨事故可以说是中国产动车组的第一起事故 ， 自然引起高度重视 ， 铁道部与哈尔滨铁路局派出联合调查组前来调查 。
经过认真检查 ， 确认列车在出事时 ， 车轮处于一种奇怪的状态 ， 就是制动刹车与高速运行同时存在 。
举个通俗一点的例子 ， 就是汽车在踩住刹车的情况下又加大油门 ， 这种操作对车轮肯定会造成很大损害 。 机车的车轮正因为这个原因无法支持 ， 终于造成松脱 。
为什么会有这种操作？检查人员发现原因是由于当天气温只有零下三十度 ， 温度过低 ， 导致传送制动压缩空气的风管出现破裂 ， 制动气体泄漏 ， 令到列车发生自动制动 ， 这也是列车自行减速的原因 。
无论司机还是随车技术人员 ， 都没有意识到这个问题 。 在没有查明列车减速的真正原因之下 ， 盲目提高柴油机转速以维持速度 。 终于造成又刹车又加速的情况出现 ， 直至车轮脱轨 。
本来列车在制动系统里有一个压力传感器 ， 可以向司机报告制动压力情况 。 但这个系统同样因为低温而失灵 ， 不能及时发出警报 。
这起列车出轨事故最后被定性为车辆生产设计方面的责任 。 调查组对NYJ1型动车组的生产设计与日常使用维护提出了一系列整改意见 。
【动车组列车的第一次被绊倒，2000年滨绥线D63次列车脱轨重大事故】“北亚”号的这起脱轨事故 ， 为中国高速列车的发展提供了十分宝贵的经验 。 随着时间推移 ， 在国产高速铁路技术渐渐成熟之后 ， 哈尔滨铁路局的四列“北亚”号在二零一一年底正式停止使用 。 其中动力车厢报废 ， 载客车厢则改成普通客车车厢 ， 继续发挥余热 。
