京沪高铁线路，京沪二线和京沪高铁路线有什么不同吗 _高铁

建设京沪高铁二线，其实就是为了缓解京沪高铁运输压力，京沪高速二线，并没有统一规划建设，而是地方政府一步步在按照京沪高速二线的规划，一段一段的建设，最终完成整个京沪高铁二线。
京沪高速二线和京沪高速存在着一定的竞争

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现在的京沪高铁运输能力处于饱和状态，除了提速，根本就没有能力增加运输能力，在京沪高铁运输饱和状态下，京沪高铁二线的建设就水到渠成。
京沪高铁只所有成为最赚钱的高铁，其实还是和京沪普铁有关联，毕竟因为京沪普铁的存在，京沪高铁延线过亿的人口资源，保障了京沪高铁客源，如果我们在考虑不断减少的京沪普铁客运，客流量满足了京沪高铁的盈利模式。
京沪高铁客运饱和，在加上京沪高铁在建设初期，并没有考虑其他地方高铁线的并线问题，就像鲁南高铁，只能北上，无法南下，想解决其他沿海城市高铁进入北京、上海，最简单，最容易的办法就是建设现在的京沪高铁二线。
既然是京沪之间的高铁，肯定建设完成后，会和京沪高铁有直接的竞争关系，毕竟新建设京沪高铁二线，就会考虑未来的高铁并线问题。
京沪高铁二线，有没有能力超越京沪高铁

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说实话，京沪高铁二线建设，除了地方政府积极，其他方面好像感兴趣的不是太多。
现在各省建设高铁，但是围绕省会城市，就像山东，并没有优先建设高铁二线，而是把济枣旅游高铁放到首位，旅游高铁与京沪高铁平行，预计未来会并线新沂和徐州，同时也解决了临沂、日照南下的问题，也解决了京沪高铁运输饱和的问题。如果山东把旅游高铁资源，转移到京沪高铁二线，至少山东断会提前完工。
京沪高铁二线如果建设完成，有没有能力保障盈利水平，从人口资源上看，从京沪高铁二线沿线城市上看，京沪高铁二线，保障盈利应该没有任何问题，但是京沪高铁二线，并没有老线的优势，毕竟现在的高铁网，是按照京沪高铁设计的，京沪高铁二线，想通过高铁网络通行全国，肯定就会压缩京沪高铁的客流。
京沪高铁二线的优势，是把沿海城市联系在一起，只是为了减少京沪高铁的压力建设，但是我们也要看到，省会级大城市，更愿意把高铁资源投入到京沪高铁上，甚至不惜代价沿京沪高铁重复建设。
京沪高铁和京沪二线都是从北京到上海的高铁线路，共同组成国家“八横八纵”高铁网络规划的第二纵——京沪通道。那么，这两条高铁有什么不同呢？

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（京沪高铁和京沪二线示意图）
经过对比分析，我觉得主要有4点不同。
一是起点和终点不同
这里所说的不同，不是指起点和终点的城市不同，而是指始发站和终点站不同。
京沪高铁的两端的站点为北京南站和上海虹桥站。北京南站，北京市最重要的高铁站，从北京南下的高速列车基本都是从这里发出；虹桥站，上海最大的综合交通枢纽。京沪高铁二线却没有选择这两个车站，那它选择了哪里呢？
从目前的规划看，京沪二线是从北京站引出。

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北京站在二环以里，为北京最接近核心区域的火车站，离天安门、故宫都非常近，曾经是北京最重要的站点，只是随着高铁的建设，逐渐没落。京沪二线选择选择北京站，不仅方便东北的旅客到此换乘，还能为北京站争来更多的南方来的旅客，提升北京站的地位和作用。
终点站为上海东站。

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上海东站，正在建设，位于浦东新区浦东机场保税区，建成之后与浦东机场共同组成上海另一个综合交通枢纽。有浦东机场和京沪二线共同加持，上海东站建成之后客流量将非常大。
京沪二线选择北京站和上海东站，是一种共赢局面。
二是定位不同
京沪高铁为主，京沪二线为辅。

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京沪高铁在规划时便是高标准、高起点，意在打造成全世界领先的示范高铁线路，连接着我国两个重要的经济圈，京津冀和长三角。建设伊始，没人会想到这条高铁线路的上座率会如此之高，盈利能力会这么强，毕竟全程票价需要550多元，这在当时的消费水平下，高铁并不是大家的优先选择。

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（北京到上海，高铁票价553元，而普列坐票只有156.5元）
【京沪高铁线路，京沪二线和京沪高铁路线有什么不同吗】但是，随着人民生活水平不断提高，高铁具备的便利、快速、舒适等优势成为了大多数旅客优先考虑的因素，所以选乘高铁的人越来越多，再加上连接京沪线的横向高铁不断建设通车，导致京沪高铁线路上的班次越来越多，趋于饱和，再也无法塞进更多的班次。
因此，京沪二线便应运而生。京沪二线在规划时便定性为京沪高铁的辅助通道，以满足更多的大众出行需求，所以京沪二线又名“京沪高铁辅助通道” 。
三是建设周期不同
京沪高铁从开工建设到全线通车，只用了3年时间。全长1300多公里的高铁，只用三年时间建成，是全世界一次建成里程最长、标准最高的高铁线路。一气呵成，无声无息中列车已经拉着乘客跑起来了。
反观京沪二线，得到的社会关注度远远高于京沪高铁，但是却迟迟难产，争议不断，分了好几段建设，一个潍坊至新沂段东线中线方案争论好几年，至今还未正式定论。天津至潍坊段只有360公里，建设周期可能得比京沪高铁全线都要长。