易坊好文馆

  1. 首页 > 生活百科 >

请问一下红旗h5与别克君威，雪佛兰迈锐宝xl怎么选？


君威和迈锐宝XL两车为通用E2平台的兄弟车型，老款车的区别只是外观内饰设计以及不同版本使用的发动机或变速箱，细化为：
君威1.5T变速箱使用6T50-9AT手自一体，平顺有余但换挡频率过高会影响性能，这台变速箱适合大排量有更大动力储备的2.0T-LTG，与LFV小排量发动机匹配反而会降低性能升高油耗 。
迈锐宝XL使用同款1.5T发动机匹配的变速箱是6T45-6AT手自一体，平顺表现同样合格，略少一些的档位有更合理的齿轮比 ， 换挡频率低加速性能更强；高档齿轮比合理、输出扭矩充足不会造成巡航时的变速箱制动 ， 所以油耗也要比君威略低一些 。
预算在15万左右二选一建议考虑迈锐宝XL ， 但一定是老款而不是新款 。
新款迈锐宝XL低配降级使用了1.3T三缸发动机、变速箱也同步降级到CVT，动力表现虽然不差但三缸发动机动力越强后期可能出现的问题则越多，而且CVT变速箱充其量是在测试环节可以不计损坏钢带的加速，在日常用车过程中CVT只适合稳稳的加速 。
所以新款1.3T迈锐宝已经不值一提了 ， 指导价15.49-17.49万在上市时间不长后已经出现了2万的官降，以这台车的实际品质降5万都不多 。
预算在20万左右建议选择君威2.0T，君威使用的LTG发动机虽然没有过多的先进技术加持 ， 但与9AT变速箱匹配后可以实现6.2秒左右破百，在20万级的燃油动力轿车中至少能排第二 。车身尺寸4902*1863*1456、轴距2829mm，驾乘空间相当充足，配置与迈锐宝Xl相当但内饰设计感更显精致 。
迈锐宝XL新款2.0T版价格虽然能低到17.5~20万之间，不过同为2.0T迈锐宝使用的发动机是最新一代可变缸的新技术，理论上会更加节油且平顺，但同款发动机在XT4上表现出闭缸时明显的顿挫感，发动机会一定程度影响用车体验 。而且同为2.0T和9AT变速箱 ， 迈锐宝XL新款破百速度慢了一秒，驾乘体验会是两个等级 。
所以两车对比低价版建议选择XL老款，高价版建议选择君威，在XL的老款清完库存后只有君威值得选择了 。个人观点、仅供参考 。
汽车悬架冷知识：前双叉臂和后多连杆悬架特点解析
汽车的悬架系统分为两部分，分别为：
弹性元件＋减振器＝车身尺寸
连杆摇臂负责“支撑车轮”
很多汽车爱好者总会把“悬架”挂在嘴边，但并不知道悬架要分为两部分；解析悬架的特点首先要了解这个知识点，因为以螺旋弹簧为主的弹性元件看似不重要，却也是决定车辆操控的重要组成部分 。比如弹簧的强度和可压缩行程会决定车辆转弯时的侧倾程度，减振器则是用于限制车辆起伏时弹簧（车身）弹跳的频率，通过下图可以感受到这一部分的功能 。
双叉臂悬架究竟有什么不同之处呢？
双的定义说明了这种悬架会有两组“叉臂”，那么有双肯定就有“单”——先了解「单叉臂悬架」吧，这种悬架就是应用最广泛、知名度也最高的“麦弗逊悬架” ， 也有称之为“麦花臣悬架”的区域；但本质就是只有一组下叉臂的单叉臂悬架，结构组成非常简单 。
下控制臂连接副车架
减振器集成弹簧
防倾杆也是重要的组成部分，为什么要有防倾杆呢？
这就是麦弗逊悬架的结构特点 ， 麦弗逊悬架基本是最低标准的独立悬架；所谓独立悬架指的是四个车路的悬架连杆摇臂互相不接触，各自悬架的连杆摇臂的活动球节都是与车辆底盘单独连接 ， 在单个或单侧车轮轻微起伏时不会明显影响对侧位置的车轮倾角 。
麦弗逊悬架的下控制臂（A型叉臂）可以上下起伏，但更重要的还是能起到侧向支撑轮胎的作用，汽车在转弯时会产生侧向力，这个力不仅会将车身推到不同的侧倾程度，同时也会作用于车轮 ， 参考下图 。
侧向力推动车轮时、麦弗逊悬架的下控制臂就能有效地支撑车轮底部，这一部分的角度就很难发生变化了；但是侧向力也会作用于车轮的上半部分，那么车轮就会从上部开始倾斜——“防倾杆”的功能就是支撑车轮以控制倾斜的角度，如果倾角过大则会造成轮胎接地面减少、降低车轮抓地力，转弯车速过高则倾角可能会大到撇断悬架 。
所以麦弗逊悬架其实是比较差的，但也有占用空间更少与制造成本低的优势；这种悬架其实是个“U字型”，说白了就是与车身组合之后会像个缸，占用横向空间比较大的横置发动机与变速器可以坐在U型空间内 。不过动力强一些或比较注重车辆操控（转向感受）的车辆，总会使用“麦弗逊PLUS” 。
双叉臂的结构特点是不是很简单？其实就是麦弗逊增加一组上控制臂，这个控制臂也是A字型；与下控制臂同样可以上下摇摆 ， 而且能在转弯时起到车轮上部分的支撑，车轮的倾角控制能力远不是麦弗逊的防倾杆可以相提并论的 。所以车身比较重或注重操控的车辆会选择双叉臂，前驱车里有吉利博瑞、传祺GA8等，后驱车里就有很多了，目前价格最低且综合素质比较高的有凯迪拉克CT6 。
驾驶这些车可以刻意体验一下转向时的指向性，感受一般都会比麦弗逊好一些；除非是调校水平很高的麦弗逊也会挺不错，比如君威迈锐宝这两台前驱轿车的麦弗逊悬架也算不错，汉DM/EV也有高标准，保时捷991也是也用前麦弗逊悬架，技术水平也能实现“逆转”，只是双叉臂以相同的技术水平调校可能会有更高的水平 。
后悬架为什么以多连杆为主？
“麦弗逊＋多连杆”或“双叉臂＋多连杆”是比较常见的类型，只有极少数车辆用过前后麦弗逊或前后双叉臂；用双麦弗逊是因为基本不注重车辆操控，为了控制成本并体现出四轮独立悬架的卖点才用这种结构 。不过前后双叉臂的成本其实是偏高 ， 在后悬架中有一种「双横臂」，这样的后悬架可以理解为“单叉臂拆分” ， 也就是把一个A型摇臂分为两个单独的摇臂，这样是不是能控制制造成本了呢？当然两个定位臂都是要进行加强的 。
前悬架中的“双球节”也是类似于双横臂的结构，同样是A型摇臂拆分；多连杆多指“≤3连杆”，与双横臂对比级别相当，主要也是控制成本的产物 。而双叉臂后悬架则相当于四连杆或五连杆，但结构强度一般要超过4/5连杆，所以才会有些拉力赛车会使用这种“抗造”的悬架 。
3/4/5连杆的特点是能够更精准的控制车轮的倾角，只是整体强度不适合专业标准的激烈驾驶；所以这种悬架多用于民用级的代步车 ， 主打的是驾乘品质 。但因为研发和制造成本比较高，结果是只有些中高端车会使用；兼顾操控和舒适则会像3系一样使用“双球节＋多连杆”，或像E级一样使用“前后多连杆”，奥迪倒是有使用前后五连杆的A4L ， 不过动力和驱动系统比较拉胯 。曾经使用前双叉臂后五连杆价格最低的车是比亚迪F6 ， 不过因消费者似乎不太买账，所以后期的比亚迪也没有这么傻了 。
特殊车型：越野车和硬派SUV多使用「双叉臂＋多连杆式整体桥」，原因很简单 。首先这种车型总会在崎岖路面驾驶，车轮总会有夸张的倾角，控制臂承受的作用力会非常大，依靠麦弗逊悬架无法控制车轮角度和保证下控制臂的可靠性；所以只能用结构更强的双叉臂 ， 比如坦克300、BJ40、哈弗H9、大通D90Pro等 。
后悬架虽然也是多连杆或五连杆，但并不是独立悬架的概念；整体桥是非独立悬架 ， 两侧车轮固定在基本都不能扭转（改变角度）的驱动桥两端，单侧车身的起伏必然会通过驱动桥撬动另一端的车轮，这会影响车轮的抓地力且容易损坏轮毂 。那么加入多连杆只用于控制车轮角度，虽然不能实现向独立悬架一样高的标准 ， 但也能有效地改善抓地力；或者通过瓦特连杆也可以，只是标致没有多连杆或五连杆那么理想 。
上图为瓦特连杆的特点，可以简单的理解为一端拉起、通过活动摇臂推动另一端 ， 这样也能有效控制倾角；在硬派车型中有福特撼路者使用瓦特连杆整体桥，水平也是不错的 。
【请问一下红旗h5与别克君威，雪佛兰迈锐宝xl怎么选？】这就是“双叉臂＋多连杆”的两种车型的特点了，家用代步汽车受限于制造成本，用麦弗逊加多连杆也可以接受，毕竟动力总不会很强；但选择装备排量≥2.0T的前驱、后驱或四驱车，有双叉臂的选项自然更好，除非麦弗逊也调校出了高水平 。

    推荐阅读


    上一篇：10万左右大众自动挡的有什么车

    下一篇：不看不知道