本刊记者/陈惟杉
8月12日 ， “美一好”品牌创始人林文钦驾驶蔚来ES8 ， 在启用NOP自动导航辅助驾驶功能的情况下 ， 在沈海高速涵江段发生交通事故 ， 不幸离世 。 在“美一好”公众号刊出的讣告中 ， 人们注意到其中强调了事故发生时林文钦“启用自动驾驶功能”（NOP领航状态） 。
此前已有特斯拉在“自动驾驶”功能开启时发生事故的先例 ， 如今自动驾驶的安全性再一次受到拷问 。
此次事故的焦点NOP ， 即领航辅助 ， 是蔚来在2020年推出的新功能 。 蔚来官网称 ， 在NOP功能开启后 ， 驾驶者能够根据需求尽可能多的将权限交至车辆 ， 让车辆根据导航路程进行自动接管驾驶 。
林文钦驾驶蔚来ES8在沈海高速涵江段发生交通事故 。 （图片来源：网络截屏）
有蔚来ES8车主告诉《中国新闻周刊》 ， 自己一般会在高速公路上开启NOP功能 ， 在同一车道上可以实现“自动驾驶” ， 如果需要变道 ， 需要驾驶员打转向灯给出指令 ， 但他一般会在周围车辆较少时才会更多信任系统 。
其实在NOP的使用指南中 ， 蔚来特别强调 ， 绝不能把NOP等同于自动驾驶 ， 它是一种辅助驾驶功能 ， 且随时可能在无法满足工作条件的情况下退出 。
这一次事故的原因尚有待调查 。 蔚来方面回应《中国新闻周刊》称 ， 事故正处在交警调查阶段 ， 在结果发布前尚无法提供更多信息 。
但事件发生后 ， 仍然引发了关注和大量讨论：在自动驾驶技术迅速出现并应用的当下 ， 目前的量产车型究竟在多大程度上实现了“自动驾驶”？特别是驾驶员与自动驾驶系统的责任边界究竟何在 ， 让不少人感到困惑 。 这种模糊 ， 可能正是一些悲剧发生的原因 。
究竟何为自动驾驶？
自动驾驶是一个相对宽泛的概念 ， 从广义上看 ， 具备驾驶辅助功能的汽车都可以被称之为自动驾驶汽车 ， 根据智能化程度的差异 ， 国际自动机工程师学会（SAE）将自动驾驶分为5个等级 ， 即从L1到L5 ， 其中 ， 从L2（部分自动驾驶）到L3（有条件自动驾驶）被视为真正的分水岭 。
“蔚来的NOP便属于L2级 ， 无论从技术角度 ， 还是从法律法规角度 ， 中国目前没有L3及以上级别的自动驾驶车辆 ， 这就意味目前所谓自动驾驶的车辆均为L1、L2级 ， 而这两个级别自动驾驶的本质都是由系统提供驾驶辅助服务 ， 只是辅助功能强弱有别 。 ”清华大学苏州汽车研究院院长助理戴一凡告诉《中国新闻周刊》 ， 其实常见的自适应巡航（ACC）、车道保持（LKA）等功能都属于辅助驾驶功能 。
按照SAE的定义 ， L2级指在特定的设计运行范围内 ， 自动驾驶系统持续执行横向和纵向运动控制的动态驾驶任务 ， 驾驶员执行失效应对和监视自动驾驶系统 。 也就是说 ， 如果行驶过程中车辆能同时自主控制方向和加速、制动的话 ， 便是L2级的自动驾驶 。 L2级与L3级的区别在于驾驶员承担责任的多寡 。
戴一凡解释说 ， 在L1、L2级自动驾驶中 ， 对系统的监控、紧急情况下对车辆的接管 ， 以及发生事故后的责任都在驾驶员 ， 比如特斯拉产品说明书中的免责条款就清晰指出最终责任一定由人来承担 。 但是一旦进入L3级 ， 便是在一定设计使用工况（ODD）下 ， 驾驶员可以不负任何责任 ， 只要保持可以接管车辆的状态即可 ， 于退出ODD后接管车辆 。 L3级的自动驾驶可以在一定场景下让驾驶员“脱脚”“脱手”“脱眼” ， 也就是不必再时刻监控车辆 。
如奥迪A8在几年前就宣布率先推出L3级自动驾驶车型 ， 面向时速60公里以下的拥堵场景 ， 但是其自动驾驶系统无法识别信号灯 ， 没办法自主通过交叉路口 ， 因此在快到交叉路口时会退出自动驾驶系统 ， 提前10秒提醒驾驶员接管 。 但是这款车型至今尚未量产 。
有律师向《中国新闻周刊》解释说 ， 我国目前尚无法律支持L3级自动驾驶车辆商业化 ， 如果在车辆驾驶层面发生错误导致事故 ， 现行法律一定会追究驾驶员的责任 。
据中新网报道 ， 林文钦好友提供的数据显示 ， 林文钦最近一次驾驶里程为85公里 ， 总时长113分钟 ， 平均车速为每小时45.1公里 ， 最高速度为每小时114.6公里 。 NP里程72公里 ， NIO Pilot自动辅助驾驶功能的使用总时长48分钟 ， 领航辅助里程68公里 ， 时间44分钟 。 在整个行程过程中 ， 只出现一次急加速现象 ， 并没有急减速的现象 。
从目前公开信息可以判断 ， 车主林文钦确实开启了NOP功能 ， 但是否完全交付驾驶权 ， 仍然有待警方调查后才能得出结论 ， 这也是事故调查中最核心的问题 。
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