【阿里|全球纷纷停止研发氢燃料电池，长城不该撞了南墙再回头】
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对于新能源的应用 ， 当今的世界各国都争议不断 。 口口声声嚷嚷这氢燃料电池才是未来 ， 但又不约而同的都在纯电方面你追我赶 。
为什么 ， 明知道氢燃料电池比纯电更环保 ， 但却退而求其次呢？为什么在氢燃料电池已经取得阶段性成就又都纷纷抛弃呢？为什么又在已成定局的态势下有的车企还固执己见呢？
本期 ， 在线车评带你一探究竟 。
2020年4月 ， 奔驰母公司戴姆勒集团正式宣布 ， 终止了氢燃料电池的乘用车研发计划 。
2021年5月 ， 大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）再次在社交媒体上表示 ， 氢燃料电池汽车并不是未来无排放驾驶的解决方案 。
2021年6月 ， 上汽集团发布公告称 ， 鉴于上汽集团燃料电池汽车前瞻技术研发项目不再适应燃料电池行业加速发展的环境和趋势 ， 决定终止该项目 ， 不再对该项目投入募集资金 。
2021年7月 ， 日本著名汽车厂商本田汽车宣布自2021年8月开始 ， 终止以氢气为燃料的氢燃料电池汽车（FCV）的生产 。
自从 ， 曾经被寄予厚望的氢能源彻底退出了历史的舞台 ， 虽有不甘 ， 亦有不愿 。 但不可否认的是在这场新能源的竞争格局中 ， 它出局了 。
氢燃料备受追捧的原因
在很多人的眼中氢燃料电池似乎是最近几年新能源的兴起才被大家关注的 ， 也一度认为是纯电里程焦虑和补能受限所催生的 。 然而并非如此 ， 早在180多年前就有了氢燃料电池的概念 。 而且那个时候燃料电池用的是氢气 ， 还是由天然气中的某种物质转变而来的 。
包括我国的燃料电池研究也是始于20世纪50年代 ， 最早运用这项技术是在航天领域 ， 当时的燃料电池成本特别的高 。
后来因为时代的发展 ， 氢能在商用领域的研发过慢所以被遗忘在角落里 。 直至2013年2月份 ， 因为日韩等汽车巨头在氢能源领域涉足较早 ， 推出了第一辆量产版氢燃料电池车现代 ix35 FCV。 从此 ， 氢燃料电池才从回人们的视野 。
相比纯电动汽车而言 ， 氢燃料电池汽车具有“充氢时间短 ， 续航持久”的特点 。 据了解 ， 本田 Clarity 概念车加注氢燃料只需 3 分钟 ， 可实现最大续航里程 750 公里 。 因此 ， 氢能源车产业正吸引越来越多的车企 。
2018年6月 ， 按捺不住的传统车企纷纷开始将目光伫立在氢能源的风口上 。 韩国现代与奥迪签订合约 ， 将协作研发氢能源技术 ， 希望发展氢能源汽车产业链 。 此外 ， 通用和本田、宝马和丰田等都已建立起了相关合作 。
然而仅仅过去三年 ， 从当初挤破头也要去分一杯羹 ， 现在都相继撤出氢能源的研究 ， 难道是能源方针的目标走错了嚒？不然这么多的大型车企怎么就突然抛弃了唾手可得的成果呢？
缺点明显 ， 被抛弃的无可奈何
在能源争夺战的初期 ， 氢燃料电池无惧锂动力电池的普及 ， 单刀突进的状态向纯电动发起了冲锋 。
一轮集结号吹响 ， 尚未发挥出实力就被打回了原型 。 技术制约、成本过高、产销逆差、安全隐患和配套设施都拖住了氢燃料电池的后腿 ， 让它心有余而力不足的寸步难行 。
日本的两田和韩国的现代在这方面起步较早 ， 对氢燃料电池汽车关键部分技术形成牢牢的把控状态 。 任何国家或车企在发展氢能源又绕不开那些专利壁障 。 关键原材料和零部件的进口又导致车辆成本过高 ， 同类型的燃油车和电动车只占其1/6 ， 其它车企在看不到希望的时候只能被迫选择放弃 。
产销的提升确实能压低制造的成本 ， 但氢燃料电池汽车的销量也实在是难以入目 。 当那些看好氢燃料汽车的车企在庆祝销量破万的时候 ， 再回首一看纯电 ， 依然破百万了 。 巨大的落差之下怎不悲愤？
也不能怪消费者不认可 ， 主要是消费者对于氢燃料的危险性和复杂性都有着过多的担忧 。 至少相较于电动车来讲 ， 氢燃料还是让人感到岌岌可危的 。 最主要的是截止到2020年年底 ， 全球已建成并投入运营的加氢站总计才544座 。 我们暂且不去列举部分加氢站的盈利与否 ， 消费者总不能加一次氢跑750公里 ， 其中一半的公里数都是在寻找加氢站吧？
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