关于零跑C11这款车的配置 ， 最后再说一个重磅的压轴功能 ， 那就是高度软硬件解耦 。 不仅软件可以OTA ， 这款车的部分硬件也支持插拔升级 ， 例如座舱芯片 ， 虽然现在的功能8155完全撑得住 ， 但后续有升级版本的芯片 ， 车主也可以选择付费升级 。 由于这款车的高度自研 ， 因此不排除在智能驾驶硬件上也会支持硬件升级 ， 例如2M摄像头升8M ， 芯片2颗级联升级为4颗级联等 。
价格疑云？零跑C11为什么这么便宜？
关于零跑C11的价格为什么这么低 ， 一直是个迷 ， 毕竟对消费者而言 ， 如果一个产品卖的远低于市场价 ， 大家都会担心其质量问题 。 贵了和便宜了 ， 都会被人骂 ， 例如很多人都觉得拼多多上全是假货 。
正常盘一下零跑C11的成本 ， 90度电池 ， 按照每1kWh电池电池100美元的供货价计算 ， 整包也要到6万人民币左右 ， 烧钱的还包括高通的8155芯片、座椅、白车身等等 ， 17.89万的价格着实是该装上大喇叭循环播放“亏本放血大甩卖”了 。
实际上我认为零跑便宜的原因有三个 。 其中最重要的是需求上 ， 零跑的处境 ， 已经不允许零跑不这么压价买车了 。 20万以内的大众消费市场 ， 对所有新能源车企而言还是蓝海 ， 而30万以上的市场已经杀红了 ， 说谁进谁死也毫不夸张 。
大众消费市场规模更大 ， 但同样也是恶狼环视 ， 不仅有老牌车企熬了几年的纯电平台寻求在这个市场放量 ， 还有小米、百度这样的互联网企业蓄势待发 ， 甚至更有收割完高端市场的蔚来汽车 ， 也开始想办法向下扎根 。
对零跑而言 ， 有一款能打的产品在这个市场插上一面旗 ， 比什么事都重要 。 这个市场最看中的产品特质就是“性价比”、“技术平权” ， 过去的技术平权是依靠技术规模化之后成本下探 ， 然后再下放到下级市场 ， 这是市场化的规则 。
很显然零跑选择用成本控制能力和降低利润（不排除在烧钱补贴） ， 强行改变了这种市场化的规则 ， 自己承担高成本来搞技术平权 ， 让曲线前移 ， 从而占据市场地位 ， 这种玩法某种意义上和互联网企业的补贴大战异曲同工 。
依靠这两年的资本投资热潮 ， 以及背靠安防巨头大华这样的先天优势 ， 零跑账面上的钱足够零跑这也孤独一掷的赌法 。
除了战略的需求之外 。 零跑C11能够这么便宜 ， 背后的大华是真的默默承担了一切 。 大华和零跑是什么关系？我相信多数大华人和零跑人自己都说不清楚 。 在外界这是两家独立法人公司 ， 即便是业务合作 ， 双方也应该是走OEM和Tier 1的流程 。
但实际上两家公司并没有分的这么清晰 。 零跑C11的成本控制 ， 朱江明总给出的解释是全栈自研 ， 成本可控 。 在零跑C11的发布会入口 ， 整齐地展示了零跑全栈自研的成果 ， 其中包括自研的三合一油冷电驱动、电芯集成到电池包的大模组集成方案、摄像头、毫米波雷达、含凌志01芯片计算域控制器、尾灯总成、座舱三联屏、车门蓝牙模组等等 。
而更多无法展示的自研能力 ， 也通过旁边的显示屏通过视频的形式在做展示 ， 例如为电池包开发的BMS及云上BMS管理系统 ， 下一代SiC碳化硅高功率电控单元 ， 智能驾驶软件算法 ， 智能座舱软件 。
以上的每一项都需要需要一只研发团队来支持 ， 可以举个对比的例子 ， 同样以自研著称的小鹏汽车 ， 小鹏不自研芯片、不自研传感器、不自研蓝牙模组这些 ， 自研的比例低于零跑 。 支撑这样的研发规模 ， 小鹏需要多少人？
答案是3000人 ， 而面对日渐复杂的自动驾驶软件开发（更大规模的数据处理） ， 小鹏今年年底要扩展到4500人 ， 而这更多的是软件和测试团队 。 如果来类推和零跑研发触角深度类似的企业 ， 我们可以看下华为车BU ， 这个数据是5000人 ， 和零跑一样 ， 做三电、传感器、计算芯片、软件服务 。 零跑研发团队公开信息是 ， 计划2021年年底扩充至1500人 。
这些数字是庞大的 ， 老板的一句全栈自研 ， 大家仿佛感受不大背后的分量 ， 但转换成人力和人力成本 ， 这个数据会非常惊人 。 自动驾驶可能是人类迄今想要解决的 ， 最复杂的应用技术 ， 每一项进步背后都需要数以千计的顶级大脑“级联” 。
这还仅仅是盘了人 ， 还可以算下研发支出 ， 小鹏此前公布的2021年研发成本是预估8.6亿 ， 而华为的研发成本是每年10个亿美元（不过华为是同步为多品牌开发 ， 但即便分摊给每个车型项目 ， 这个费用也是不菲的） 。
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