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每当我们隔着监控屏幕 ， 看见将要发生的车祸 ， 就算拍断了大腿高呼 ， 屏幕里的驾驶员对即将到来的危险还是浑然不知 。
【上海市|从驾驶汽车得到的启示：视野越受限，人生越苦恼】司机坐进驾驶舱后 ， 哐地一声关上车门 ， 视野马上就受到了限制 。 除了前方 ， 左右后方均被遮挡 。
为了解决驾驶员的视野问题 ， 设计者想了很多办法 ， 在汽车左右两侧和车内安装了后视镜 ， 很多汽车还配置了倒车影像 ， 用来弥补车后的视野不足 ， 有的汽车配置了电子雷达以感应汽车两侧和后方的障碍物 ， 更高级的汽车还配置了360度影像 。 这一系列措施 ， 都是为了恢复本来就应该有的大视野 。
视野在驾驶安全中 ， 起到了极为重要的作用 。
目前自动驾驶首先需要解决的还是视野问题 。 无论是采用摄像头还是激光雷达技术方案 ， 都是在为汽车本身制造眼睛 ， 以取代驾驶员的视野 。 从各类解决方案中分配的研发精力和耗费的资金比例来看 ， 汽车视野仍然是最重要的部分 。 很简单 ， 车在什么位置、处于什么场景、前后左右的情况 ， 就是驾驶汽车最先应该知道的信息 。
实际上 ， 在所有机动交通工具中 ， 摩托车的视野是最好的 。 然而摩托车驾驶员在行驶过程中 ， 视野也受到一定的限制 ， 并不能完全满足安全驾驶的需求 。 这一限制主要来自于驾驶员生理结构本身 。 一些情况下 ， 摩托车的后视镜也存在盲区 ， 需要驾驶员回头观察 ， 以弥补盲区的限制 。
从驾驶摩托车我们收获了一个提示 ， 随着速度的提升和场景的变化 ， 人本身适用于步行或跑步的视野就不够用了 。
视野越好 ， 事故越少 。
事故的发生 ， 驾驶员或者其他交通参与者的视野受限是主要原因之一 。 而在另一部分情况下 ， 即使有良好的视野 ， 也是防不胜防 ， 因为很少有人能够去预测环境的变化和由此带来的一系列连锁反应 。 这又牵扯到另一个重要问题 ， 为了保障在良好视野下的安全出行 ， 我们还需要通过见多识广以后总结出来的经验指导实践 。 这类经验我们姑且叫做更高一层的视野 。 这个视野存在于每一位交通参与者的心里 ， 可以利用其构建虚拟场景 ， 以预测危险的发生 。 它们由学习过的交通规则、见过的事故案例、训练过的应急预案等构成 。 我们可以利用这一层次的视野 ， 在一定的场景下 ， 采取一定的套路 ， 以保护交通参与者 。
实际上 ， 即使我们拥有再好的视野 ， 也没有旁观者看得清楚 。 站在车外的人 ， 或者通过视频监控俯视 ， 不仅能看到当事者的前后左右 ， 还能一遍遍地回放视频 ， 或者在心里回放事件 ， 以分析其中的必然性 。
在旁观者眼中 ， 所有事情的发生皆非偶然 。
人的身体就像一辆汽车 ， 当我们的意识进入身体 ， 视野马上就受到了限制 。 我们只能通过各种器官对周围的环境进行探索 。 这些努力 ， 也只能满足基本的生存需要 。
然而 ， 人类的感知频谱很窄 ， 我们没有蝙蝠的超声波探路的本事 ， 也没有狗灵敏的嗅觉 ， 没有鲸鱼利用次声波远距离沟通的本领 ， 也没有猫头鹰的夜视能力 。 相应地 ， 我们现在通过各种器官收集的信息 ， 也有很多错误的成分在其中 ， 这就造成我们的意识里有相当一部分错误和偏见 。 就像驾驶员 ， 视野越受限 ， 越不知道自己的状况 ， 这时候做出来的决定 ， 可能错误的成分就越多 。
人类当然可以通过仪器设备感知环境 ， 比如利用夜视仪、雷达等等 ， 让人类赶上了一些动物 。 然而更重要的是 ， 可以通过学习 ， 扩展视野 。 这就像配置了360度全景摄像头的汽车一样 ， 弥补了部分受限的视野 。
而最终 ， 坐在车里的本质没有改变 ， 终究没有旁观者看得清楚 。 当人类需要奔跑的时候 ， 受限于自身视野的局限性就显露出来了 。
跳出自身 ， 以旁观者的角度去看问题 ， 才能满足奔跑所需要的视野 。
这时候 ， 我们不仅要看书学习 ， 还需要实践 ， 以学习和实践作为基础进行思考 ， 以构成视野之上的视野 。
而要达到跳出自身的限制 ， 以旁观者的角度把握整体 ， 从而像俯视摄像头一样看清楚事情的来龙去脉 ， 我们可能还需要甄别本身就受到限制的器官传导给我们的信息 ， 进而放弃部分建立在错误信息之上的思考 ， 跳出这部分意识的桎梏 ， 重新构建整体的本来面目 。
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