6月中旬 ， 香港发生一起“芯片大劫案” ， 一物流公司在运输途中 ， 价值约500万港元的14箱芯片被劫 。 圈子里盛传着一个段子：这起案件中 ， 抢芯的人其实是买家 。 “这批芯片本来谈好了价格 ， 但卖家临时坐地起价 ， 买家非常生气 ， 于是找人把货抢过来了 。 ”
黑吃黑的段子真假难辨 ， 但着实反映出汽车芯片行业的紧张气氛 。
无法打败芯荒？那就加入吧
小编认为在这个人类历史上首次出现的芯片危机中 ， 大多数公司犯错的根源在于只参考其关键供应商提供的信息 ， 而忽略了二级和三级供应商对供应链可能产生的影响 。
供应链绘制可以帮助公司在整个供应链中获得更好的可见性 。 例如 ， 当供应链发生断裂时 ， 企业可以更及时地发现哪些供应商、站点、零件和产品正处于风险之中 。 德勤在今年10月发布的一份名为《不确定下的曙光 亚太半导体腾飞》的报告中表示 ， 企业应该考虑建立起自己的数字化供应链 。
其次 ， 德勤认为企业还应投资其备份的能力 ， 即在核心供应链中“隐藏”一个或多个备选的供应网络 ， 一旦核心网络出现问题 ， 备用的网络将能够立即接管 。
如此看来 ， “芯荒”叠加电动汽车“浪潮” ， 或将推动汽车芯片业务在中长期走向独立发展的方向 。 未来 ， 这一赛道将越来越细分、丰富、完整 ， 更多的新锐芯片公司将从中诞生 ， 它们将聚焦于汽车芯片的定制化设计 ， 而非其他消费电子芯片 。
未来三年 ， 汽车芯片供应链将产生前所未有的重新整合与大幅转型 。 过去18个月 ， 市场已暴露了传统汽车供应链的某些漏洞 。 随着新能源汽车对芯片产能与定制需求的大幅提升 ， 整车厂与芯片厂商的直接接触需求将大大提升 ， 这会影响到整车厂传统一级供应商的业务增长预期 ， 并为它们增添新的同业对手 。
也就是说 ， 如博世集团、大陆集团等传统汽车零部件及系统供应商 ， 将会面临更多汽车芯片设计厂商的“升维竞争” 。 值得投资者注意的是 ， 中国的若干家汽车芯片设计公司将有可能从中获得巨大的上升机遇 。
【缺芯真相！黄牛会不会笑到最后？】来自经纬创投等机构的分析认为：到2023—2024年 ， 一批高算力芯片公司有望成为新的行业领导者 ， 而车企与其旗下一级供应商以及芯片公司之间的合作模式 ， 届时也将会发生彻底的改变 。
具体来说 ， 汽车制造商（OEM）开始尝试绕过诸如博世这样的供应商 ， 直接与各家车规芯片设计厂商合作 。 更有OEM开始深度参与芯片设计的研发流程；国内市场中 ， 北汽与imagination成立了芯片公司；而比亚迪的车规级IGBT已大规模量产和整车应用 ， 而且正在计划自建车规级SiC产线 。
另有产业媒体报道 ， 多家车企也已与地平线、紫光国微这样的国内AI芯片厂商建立了直接的战略合作关系 ， 合作领域涉及ADAS、 MCU、功率器件、安全芯片等多个方向 。
国内汽车芯片产业虽然发展迅速 ， 但目前依然呈现基础较为薄弱的现状 ， 尚缺乏自主可控的成熟产业链条 ， 从设计工具、产品研发、流片封测、到标准体系大量依赖进口 ， 抗风险能力相对较弱 。
建议相关产业政策今后重点扶持高端芯片研产领域 ， 结合国内芯片产业链清单目录及目前国际芯片关键瓶颈环节 ， 重点扶持国内相关环节快速提升和扩充产能 ， 并与国际主流芯片制造厂协商在国内快速建厂 。
百姓评车
长期看 ， 芯片不太可能短缺 。 工业品跟农产品不同 ， 一旦缺乏 ， 利润大涨 ， 那么势必引发产能扩张 。 之前是因为新冠疫情 ， 让产业链出现了一定的混乱 ， 但是“缺芯”不是“炒芯”的理由 ， 遏制价格违法行为 ， 维护正常的市场价格秩序 ， 监管层绝不姑息手软 。 政策当先 ， 芯片产业链厚积薄发 ， 相信在大家的共同努力下 ， 不久之后我们将凝聚出中国汽车芯片产业链这一强大内核 。
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