AI财经社|小米发公告否认造车,为什么雷军这次对汽车业务犹豫不决
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文/牛耕
编辑/赵艳秋
留给小米的时间真的不多了 。
近日 , 有媒体报道称:小米已经确定造车 , 并视为战略级决策 , 或由雷军亲自带队 。 消息恰好在港股收盘前曝出 , 小米股价瞬间大涨又出现回落 , 最终当日涨幅6.42% , 市值增长超过900亿港元 。 但小米告诉媒体:“等等看看 , 暂时没有”、“等公告” 。
2月21日晚 , 小米的确发出公告称:一直关注电动汽车生态的发展 , 并就相关行业态势进行持续评估及研究 , 本集团就电动汽车制造业务的研究还没有到正式立项阶段 。
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小米要造车的消息流传甚久 。 此前数月 , 就有接近小米人士称:“雷总要造车了 。 ”
在手机之后 , 汽车无疑是下一个“大件” 。 据IDC统计 , 2020年中国手机出货量同比下跌11.2% , 已经是连续第三年下滑 。 乘用车市场信息联席会秘书长崔东树告诉AI财经社:“手机市场相对平稳 , 企业需要寻找新的机会点 , 加上股市太火 , 所以都来凑热闹 。 ”建约车评创始人余建约则表示:“智能汽车就是下一个消费电子 。 ”
从上述分析看 , 如果小米造车 , 也符合当下的逻辑 。 但中国最不缺的就是要造车的企业 。 此前 , 多位汽车和互联网人士对小米造车表示不看好 , 认为小米入局太晚 。 目前小米既不掌握造车的核心资源 , 凭车联网和智能座舱作为切入点也有些牵强 。
如果造车 , 小米会做什么?
据公开报道 , 雷军在2015年和2016年投资了蔚来和小鹏 , 但占股不到5% 。 此后2018年 , 小米内部启动了名为“micar”的造车调研 , 由王川牵头 。 2019年Q3 , 王川再提造车建议 , 但雷军始终认为小米没有做成的机会 , 否定了建议 。
相比做手机时的笃定 , 雷军在造车上显示出犹豫不决 , 这是为什么呢?作为成熟的企业家和投资人 , 雷军不得不考虑小米造车的机会和回报 。
造车要分硬件和软件两部分 , 硬件部分不难解决 , 但软件部分小米已落后太多 。
在硬件部分 , 行业人士分析认为 , 如果造车 , 小米很可能将汽车制造委托给汽车主机厂 。 “它不可能花几百亿元自己建厂 , 建了也没有生产资质 。 ”自动驾驶资深从业者赵括对AI财经社表示 , 这里指的是新建纯电动乘用车需要生产资质 。 崔东树也称 , 小米不太可能涉及整车制造 , 因此更准确的说法是跟主机厂“合作” 。
小米能考虑造车 , 受益于如今造车模式的转变 。 汽车制造越来越像手机OEM代工模式:品牌企业来设计 , 代工厂来生产 。 “汽车制造的护城河正在被攻陷 。 ”余建约说 。 车企也纷纷开放自己的架构平台:例如比亚迪的e平台、大众的MEB平台、吉利的SEA浩瀚平台 。 尤其与传统燃油车相比 , 新能源车的架构平台要简单得多 , 更标准化、模块化和集成化 , 给代工生产创造了条件 。 同时 , 代工也能解决吉利这些主机厂的产能过剩问题 。
2021年1月 , 百度与吉利合资建立整车厂 , 就是采用这种模式 。 阿里、华为和FF也纷纷以这种模式参与造车 。 “(如果造车)小米肯定也是把制造甩给主机厂 , 顶多招一些主机厂的人帮他把关 。 ”赵括表示 。
刨除硬件 , 让科技公司能够介入造车、成为造车新势力的 , 实际上是软件能力 。 “汽车本身的产品属性变了 , 它的核心能力已经不是制造 。 你不要去看传动、发动机和变速箱 , 你要去看软件 。 未来汽车实际上是智能和数字化之争 。 ”余建约称 。
但业内人士表示 , 小米虽然是科技公司 , 在汽车软件这方面并不占优势 。 “我能想象小米跟车有关的 , 就是两个方向:一个是它做过语音产品 , 可以做车联网领域的智能座舱 , 比如语音模块、视觉模块的交互 。 另一个方向就是做芯片和盒子(ECU , 汽车电脑) 。 ”赵括表示 。
在智能座舱的交互方面 , 小米早有探索 。 2018年1月 , 小米就与一汽轿车达成合作 , 在车内搭载它的语音助手小爱同学 。 据媒体报道 , 小爱还曾参与理想ONE的语音方案 , 威马汽车也展示过小米物联网设备的车家互联方案 。
“但这块价值不高 , 不是好的切入点 。 ”百度自动驾驶平台Apollo员工章邯告诉AI财经社 , “况且第一代智能座舱 , 就是语音识别和触控屏 , 大家已经做到天花板了 。 现在都在做第二三代 , 就是多模交互、人机共驾 , 以及往to C的个性化发展 。 ”他认为 , 小米的交互技术在汽车领域并不稀缺 。
在互联网造车中 , 阿里最早的切入点就是车联网和智能座舱 。 2014年7月 , 阿里与上汽开始合作 , 2015年合资成立斑马网络 , 2016年7月 , 搭载斑马智行的荣威RX5上市 。 尽管荣威取得了成功 , 但此后再无爆款 , 被一些业内人士认为“相较智能电动车 , 单纯依赖车联网的模式不再被看好” 。 此后2018年 , 阿里也主动布局自动驾驶 , 并最终在2020年11月宣布与上汽再次合作“智己汽车” , 同时以数据积累、云计算和YunOS多点切入 。
除了智能座舱 , 软件的另一个重头戏自动驾驶 , 小米没有任何积累 。 “现在入场已经太晚了 。 ”赵括称 。
特斯拉、百度等在自动驾驶的产品 , 不论层次还是广度 , 都已经很深入 。 “很多自动驾驶领域的独角兽 , 现在都开始选择做差异化的港口、矿车和小巴 , 往新基建上靠 。 说白了就是认命了 。 ”自动驾驶人士韩昱强调 , 能插一脚的只有阿里、腾讯这些巨头 。 连入行多年的传统车企供应链上的tier1公司都无法立足 , 还有多少空间让新手从头做起?
另一方面 , 主机厂也并不甘心让出自动驾驶这块蛋糕 。 “比如吉利成立亿咖通 , 长城成立毫末智行 , 长安跟腾讯做梧桐树 , 宇通也开始有专门做自动驾驶的团队 。 ”章邯称 , 他们虽然给不起互联网巨头或独角兽们那么高的工资 , 但确实开始愿意花钱 。 实际上 , 在自动驾驶方面 , 它们都比小米有能力 , 而不是让小米赋能 。
小米要想补足自动驾驶能力 , “它绝不可能找百度Apollo或者华为 , 否则就是被当肥羊一样宰 。 ”章邯进一步分析 , 小米最可能的方式是先招来自动驾驶大佬 , 前期去跟独角兽们谈合作 , 后期在内部建立团队 。
“问题是 , 舍不舍得烧那么多钱?”赵括透露 , “这几年造车新势力九成以上都死掉了 , 确实释放出很多人才 , 包括自动驾驶和汽车领域 。 尤其是北方的主机厂 , 很多原先不愿出来的人都开始找工作了 。 ”如果小米舍得花钱 , 确实是个拉拢人才的好机会 。
“但小米要做自动驾驶 , 就要重复百度在2015、2016年的状态 , 就是每年要烧掉百亿的钱 。 ”赵括说 。 作为对比 , 小米在2016-2020年累计研发投入286亿元 , 2020年Q3利润率只有6.7% , 与百度同期的35%相差甚远 。 此前做手机澎芯片 , 小米就暴露出投资不足、规划周期短、急躁的问题 。
一位理想汽车的投资人告诉AI财经社 , 他不好评价现在造车是早是晚 , “但现在入场的企业能给用户什么理由买你的车?新造车有什么地方没做好 , 还能让新玩家来做?”他表示 , 车卖得多 , 也代表收集的数据多 , 是做自动驾驶的巨大优势 。 现在入场 , 在融资和数据上都占不到好位置了 。
小米若造车 , 能复制手机的成功吗?
众所周知 , 小米在手机和智能家居领域取得成功 。 其中 , 手机得益于当年市场从传统功能机向智能机转换的大背景下 , 其在产品定义、销售渠道以及营销方式的创新上 。 “科技公司在供应链整合上的优势很明显 。 ”余建约称 。 当年 , 小米成功与高通达成合作 , 再借助互联网的兴起 , 在产品定义、渠道、定价上都有令行业耳目一新的变革 , 让小米快速崛起 , 重挫传统手机企业 。 作为“造机新势力” , 雷军的七字诀“专注、极致、口碑、快” , 成为众多企业家效仿的对象 。
但多位人士认为 , 小米不一定能在汽车领域复制手机的成功 。 “小米品牌对小家电企业可能很有吸引力 , 但对汽车企业来说 , 品牌号召力远远不够” , 崔东树表示 , 小米只可能在整车的基础上提供智能网联套件 , “如果车企不够开放的话 , 很难形成主导权 , 深度介入” 。
此外 , 小米在手机上起初采取的低价策略也很难再次成功 。 小米要造车消息一出 , 有接近小米人士猜测 , “作为年轻人的第一辆新能源车 , 小米汽车可能要卖9万9” 。 但某新造车投资人告诉AI财经社 , “低于20万元的车根本没有空间去做智能化” , 这也是为何蔚来、小鹏等目前定价较高的逻辑 。 即便特斯拉准备针对中国市场 , 推出16万元车型 , 也是在其电动车已经大卖的基础上 。
如果说小米成立的2010年 , 手机江湖尚是“一盘散沙” , 大大小小有上千家企业 , 其中大都是山寨机还有整合的空间 , 那么如今 , 章邯形容:智能汽车供应链就是“巨头对决”的状态 。 科技巨头与汽车主机厂激烈争夺自动驾驶的话语权 , 几乎在“巷战” 。 “你退我就进 , 绝不是很松散的状态 。 ”
“主机厂希望合作时 , 期望科技公司能把代码开源给它们 。 但华为和百度觉得它们是在剽技术 , 软件是我的核心能力 , 怎么可能让你抄?顶多是小公司不情愿地拿出比较老的代码 。 ”赵括观察 , 华为开发智能驾驶计算平台MDC 600的时候 , 主机厂想跟华为共同开发一些接口 , 但华为拒绝说:你要什么功能我给你开发 , 合作免谈 。
章邯表示 , 科技公司和主机厂相互侵入对方的领域 , 拉锯了很多年 , 才走到去年“集体下场造车”这一步 。 华为已经从底层芯片、激光雷达到上层应用形成整套解决方案 。 有汽车AI芯片公司的高管告诉AI财经社 , “它的基本盘是汽车芯片 , 但因为现在被美国卡了脖子 , 制程上不去 , 还是46nm 。 它最后一定会做到整车 , 用系统优势弥补芯片的单点劣势 。 ”至今 , 华为的鲲鹏和昇腾芯片已推出多年 , 基于昇腾系列AI芯片的智能驾驶计算平台MDC 300也做到了车规级 。
百度除了自动驾驶系统 , 也已经在内部造整车里的零部件 , 比如雷达和ECU车载电脑 。 到了2021年 , 百度更是将所有跟车有关的东西打包成立一个子公司 , 把员工签到新的公司 。
“原来百度员工是国企养老的状态 , 现在开始加班到凌晨两三点 , 百度在培养自己这块的狼性” , 章邯说 , 这是百度向整车的最后冲刺 。
赵括向AI财经社分析称 , 虽然百度、华为和小米看似都同时宣布造车 , 但实质完全不同 。 百度和华为在汽车领域有深厚的积累 , 慢慢释放出来 , 只不过到了这个时间点 , 有这样的动作 。 小米与百度、华为处在同一生态位上 , 本该跟主机厂互补 , 却没有相应的技术积累 。 “小米打算拿什么去跟主机厂合作?”
而外界不太了解的是 , 崔东树告诉AI财经社 , 科技公司下场造车并没有那么大优势 。 外界太高估智能化 , 却低估电动化 。 “电动化才是那个超级大的概念 。 你看欧洲 , 去年新能源车增长达到120% , 没有哪个欧洲公司说自己是智能化 。 它们的核心是什么?是达不到碳中和指标被罚款 。 ”
他认为 , 谷歌和百度做智能化这么多年 , 但对智能汽车销量的推动甚微 , “新造车的市场份额也只有14%” , 真正推动市场暴涨的是国家对电动化的政策扶持 。 按照国务院规划 , 中国2025年新能源新车销售应占到总量的20%左右 。 据中汽协预计 , 2021年中国新能源车销量就会增长40% 。
这个暴涨的新能源车市场空间 , 才是留给新玩家的机遇 。 而在电动化的核心技术 , 比如IGBT方面 , 玩家是英飞凌、比亚迪等 , 目前互联网科技巨头尚无突破 。
一位蔚来投资人也坦率地说 , 他不认为这些互联网企业是为了推进智能化 , “就是为了占股 。 但它们投资新造车的那点股份 , 够干嘛的?要亲自来做 。 ”
崔东树表示 , 科技公司造车不排除炒作股价的成分 。 “只要一说造车 , 就有更大的股票增值空间 , 比如某公司车没造出来 , 股价已经非常高了 。 ”赵括也表示 , 真正吸引这么多科技企业的 , 是去年特斯拉、小鹏和蔚来的估值暴涨 。
但无论小米怎么做、如何来做 , 时间已经非常紧迫 。 一家自动驾驶公司创始人告诉AI财经社 , “大部分车企都希望在2021年底推出自动驾驶量产车型” , 它们自己也是按照这个时间表在做 。 章邯表示 , 2023年可能是另一个时间点 , 因为到时的苏州世界智能交通大会 , 是很多企业的对赌节点 。 越晚时间面世 , 就要面对多一批竞争对手 。 相比传感器方案都落地 , 软件也解决的科技企业 , 留给小米的时间真的不多了 。
【AI财经社|小米发公告否认造车,为什么雷军这次对汽车业务犹豫不决】(章邯、赵括均为化名)
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