传统|传统车企过了“转型”空窗期，新势力的挑战才刚开始_车企|挑战|奥迪|转型|e-tron|观

想来这几天， “小米造车”都将是科技圈和汽车圈的头号话题。
“未来十年，我们将投入100亿美元，首期投入100亿元人民币” 。作为雷军的最后一次创业，小米来得不算早，却是轰轰烈烈、勇气十足。小米的加入，似乎进一步证明“电动化和数字化是未来主流”这股风，越来越劲了。接下来，大家最期待的一定是小米如何启动一个新生态；同时的问题在于，传统车企会甘心成为科技企业的代工者么？头部车企一定不甘。

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目前，从“表象”来看，最先站在风口上的，当属造车新势力们，特斯拉大行其道， “蔚小理”（蔚来、小鹏、理想）如火如荼，这些轻装上阵的造车新势力虽然在销量上还不足以威胁到传统车企，但是在声势上却大有超过传统车企之势；相比之下，那些传统汽车“大鳄”却似乎对“大趋势”的反应慢了半拍，即便是做事风格偏激进的欧系品牌，在新能源方面也好像是刚刚开始布局，至于日系，则似乎还没有准备好“大动干戈” 。是历史的时机还没有成熟吗？并非如此。
“让子弹飞一会儿”
传统车企，尤其是世界级的传统车企，从燃油车向电气化转型是一个艰难的过程，因为驱动系统发生根本性的变化，将导致从汽车所需技术储备，到企业架构都要进行巨大的转变。这也是传统车企不能像特斯拉和“蔚小理”他们可以抛开负担，直达成果的原因。更何况，一些传统车企，像大众、宝马、奔驰、奥迪等，向电气化转型除了考虑自身发展节奏和布局之外，还总想着如何占据行业优势，因此，对于战略和谋划会更加长远，论证和实施的时间也会更长。

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但是，如果我们真正去研究传统车企的电气化转型之路，就会发现，传统车企其实是在下一盘大棋，表现在很多传统车企对纯电动车市场的未来目标都提出了很高的要求。我们不妨先来看看这些传统车企画的“大饼” 。
比如宝马集团此前表示，要在2021年达到销售新能源汽车100万辆的目标，并计划在2023年前向全球市场推出12款纯电动车，保证在90%的细分市场为每一条生产线提供至少一款电动车，同时，计划到2025年纯电动车销量达到2020年的10倍以上，完成全球第200万辆纯电动车的交付。未来10年左右，宝马集团计划在全球累计交付约1000万辆纯电动车。不过，宝马目前的电动化策略偏保守，至今仍未推出纯电动平台，并且也没有推出的计划。

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奔驰同样高举“电动化”大旗，并将2021年定义为“电动之年” ，今年将在国际市场推出EQS、EQA、EQB和EQE等4款全新纯电车型，并提高插电混动车型比例。计划从2025年开始，基于MMA模块化平台打造更多纯电动车型，该平台主要聚焦紧凑及中型纯电动车型，也是纯电动市场上最走量的车型。到2030年，奔驰电动车型的销量占比超一半，同时内燃机车型的数量减少70% 。国内方面，奔驰纯电车型EQA和EQB将在今年实现国产，与国产EQC共同组成奔驰的纯电动车矩阵。
至于大众和奥迪，其中的关系比较复杂，但是两者转型的态度是相当激进的，这里说一个前提，就是在2020年，奥迪被大众集团完全控股，有分析指出，在电动化转型期间实现高效的组织架构和快速响应的决策，是大众全权控股奥迪的战略意义。根据大众此前计划，将在2021年全球交付100万辆纯电动车，这100万辆中，当然包括奥迪的贡献。到2030年，大众集团在欧洲电动车市场上占据60%的市场份额。

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国内来看，大众基于MEB纯电动平台开发出多款不同种类的纯电车型正在陆续落地， ID.4系列已经开始交付， ID.3系列、ID.6系列已在紧锣密鼓的筹备中，未来， ID.5系列、ID.BUZZ等也将逐步实现量产。奥迪这边也是热火朝天， 2021年奥迪将在国内推出奥迪Q4 e-tron、奥迪Q4 e-tron Sportback等6款新能源汽车。到2023年，奥迪计划在中国市场的年交付量达到100万辆，其中新能源车型占比40% 。到2025年奥迪计划推出至少20款纯电动车，电动化车型的销量占在华整体销量的三分之一左右。不仅如此，未来奥迪还计划与一汽集团方面成立一家全新的奥迪一汽新能源公司，进一步推动在华新能源布局。
以上的这些战略谋划，归纳成一句话就是，传统车企过去几年在纯电动车市场发展的重点并非占领市场，所以，诸如纯电高尔夫、奔驰EQC、宝马iX3、奥迪e-tron等，这些车销量不理想，也是完全在情理之中，但是依此来判断传统车企电动化转型雷声大雨点小，或是认为传统车企电动化转型态度不坚决，那就是“Too young too simple”了。因此，造车新势力这几年叱咤风云的表现，在传统汽车“大鳄”看来只是“让子弹飞一会儿” 。

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【传统|传统车企过了“转型”空窗期，新势力的挑战才刚开始】传统车企亮出獠牙
伟人说过：战略上藐视，战术上重视。传统车企也不可自视甚高，更需要积蓄实力，实际上，传统车企一直考虑的是深度布局核心技术。想必前两天，大众集团举行的首届POWER DAY活动和宝马财报线上会议，大伙都知道了，这其中并不是活动和会议本身的影响，而是其中透过出来的两大传统车企借机展现自己在纯电动车市场的布局与成就发人深思。从中可以看出，传统车企在经历了一段时间的“韬光养晦”之后，开始有越来越多的实质性动作在纯电动车市场落地，而且这些行动是体系化的且准备充分。传统车企在纯电动领域的“獠牙”终于亮了出来，如无意外，在接下来的时间里，我们将看到传统车企在纯电动车市场的大举进犯，和越来越强的存在感。

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抛开宝马，我们单说大众，因为更具代表性。在POWER DAY活动上透露的信息来看，大众对于电气化的布局不仅仅是在全新电动平台的研发以及打造智能汽车所需的软件上，同时还包括深度布局电池研发及制造领域。
先说电池研发，大众目前正致力于通过将电芯标准化来降低电动车的开发成本，提升产品研发速度，这种理念与研发造车平台有异曲同工之处。据悉，大众未来标准化电池可覆盖旗下80%的车型。再说电池生产，大众计划通过在电池电芯的设计、生产流程、正负极材料生产、电池系统概念的研发这四个方面，将电池生产成本降低50%；并且已经和Northvolt合作，力争在2027年前建成四家年产能40GWh的电池工厂，从而保证大众以相对低廉的价格获得稳定的动力电池供应，以确保大众在2029年之前完成销售2600万辆电动汽车的目标。

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除了在电池领域从产业端做到深度布局之外，大众（包括奥迪等）在电动平台和智能软件方面的布局同样值得一提。从2016年开始，大众就投入重金研发纯电平台，同时，集结大量人力开发智能车软件系统VW OS（大众操作系统）。如今在MEB平台上可以打造包括轿车、SUV、小型车、中型车等多种纯电动车型；即便是同一种类的车型，大众集团也可以对旗下的大众、奥迪、斯柯达等品牌进行差异化布局，且还有南北大众，未来还有南北奥迪等，再加上江淮大众等，将平台价值发挥到极致。
奥迪这边也有一出好戏，奥迪与保时捷共同开发PPE纯电平台，具备800V架构，高压加上高效的冷却系统，意味着所有基于PPE平台的汽车都能实现高达350kW的充电速率。这还只是初级，因为大众还在谋划一个更大、更完整的纯电生态系统，那就是大众集团将在2024年正式启用SSP纯电平台，这套纯电平台将接力经典的MEB和PPE平台，成为大众集团未来主要电动汽车生产平台，并与旗下奥迪、保时捷等子品牌共享该平台。

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以上来看，在未来，大众VW OS汽车操作系统与SSP平台将成为大众集团的核心，这其中不光有足够的技术储备，完整的生态联盟，还有巨大的企业规模效应，这就是大众汽车等传统车企花几年的时间所形成的体系矩阵，以此进攻纯电动车市场，在规模效应可以大幅摊薄成本的情况下，产品价格走低是必然的，当然，销量自然也不是问题。
近几年发展的风声水起的造车新势力，可谓是名利双收，但是这也只是他们抓住了传统车企“转型”的空窗期，在市场竞争尚不激烈的情况下先入为主，所以才有了如今的市场地位。但是随着大众、宝马、奔驰、奥迪等传统车企完成转型，在电动车领域开启体系化战略布局，以当前造车新势力的实力，恐怕还没有哪一家有这样的对等实力，所以，未来才是传统车企在电动车领域真正发力的时候，究竟在这样的厮杀中，造车新势力还能否经得起考验，还需要拭目以待。

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写在最后：与特斯拉、“蔚小理”等没有历史包袱的造车新势力相比，传统车企转型的代价很大、难度空前，但是我们可以看到，实际上，传统车企也早已经暗自努力，而且决心之大可以用破釜沉舟来形容。所以，未来十年，将是非常精彩的十年，造车新势力和传统车企都将投入对电动车的豪赌之中，但结果如何，还需要时间来验证。

传统|传统车企过了“转型”空窗期，新势力的挑战才刚开始

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