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|理想汽车上市：赌最大的运，冒最大的险

理想汽车上市 赌最大的运 冒最大的险


|理想汽车上市：赌最大的运，冒最大的险
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文|若善 编辑|赵元
来源：市值榜（ID:shizhibang2021)
8月12日 ， 理想汽车赴港上市 ， 开盘跌破发行价 ， 这是自去年7月登陆纳斯达克后的二次上市 。
成立至今 ， 只靠理想ONE这一款在售车型 ， 理想挤进了中国造车新势力三强 。 过去理想的成功 ， 其中一个原因在于在资金使用、成本控制上极度克制 。
但今年以来 ， 理想开始从重效率进入到求规模的新阶段：
【|理想汽车上市：赌最大的运，冒最大的险】1、新的扩张战略中 ， 理想汽车到2025年的销量目标是160万台车 。 作为对比 ， 截至2021年7月31日 ， 理想 ONE共计交付量逾7.15万辆 。
2 。 不再执着于增程式电动路线及单一车型 。 据招股书 ， 2023年起 ， 理想将推出高压纯电车型 ， 并以每年两款车型的节奏进行迭代 ， 在资金分配上也更向纯电路线靠拢 。
3 。 更舍得花钱了 。 官方称今年的研发投入由去年的11亿元增至30亿元 ， 未来3年将增至每年60亿元 。
理想做出这一改变 ， 主要基于2025年我国新能源汽车市场将出现拐点这一业界共识 。
何小鹏、雷军等均曾表示 ， 2025年行业淘汰赛将真正开始 ， 能留在牌桌上的品牌最多不超过5家 ， 他们笃定特斯拉与苹果会占据其二 。
争得其中一个席位对理想来说并不容易 。 增程式路线面临的不确定性、势必抬高的试错成本、在上下游产业链及技术方面的话语权不足 ， 是挡在理想面前的三座大山 。
01
转向：走过的弯路要加倍弥补
2015年 ， 离开汽车之家后 ， 李想又踏上了创业之路：造车 ， 而且是新能源汽车 。
与当时新能源造车厂商不同 ， 李想的造车方向没有选择纯电 ， 而是小众的“增程式”技术 。 在之后的时间里 ， 围绕增程式技术与纯电动技术谁更能代表未来的路线之争不断 。 而李想 ， 更是曾在公开场合爆粗口 ， 怒怼那些对增程式技术质疑的人 。
理想选择从增程式电动汽车切入 ， 主要基于两点原因：
一是纯电动路线起初面临明显的电池续航短板 ， 走增程式路线可以避开里程焦虑问题 ， 此外包含内燃机的技术方案被视为必不可少的过渡环节；
二是基于成本考量 。 一方面 ， 电池占据纯电动汽车近三分之一的成本 ， 理想ONE40.5KWh的电池容量 ， 在成本上比蔚来ES8/ES6低了42%；另一方面 ， 在混合动力路线中 ， 增程式技术壁垒相对不高 ， 国内供应商就能满足 ， 此前有媒体报道 ， 理想一套增程设备的成本在2万以内 。
短期来看 ， 理想选择增程式路线 ， 既降低了成本 ， 又保障了续航 ， 理想也正是凭借着这一差异化造车路线在市场中站稳了脚跟 。
从过往销量来看 ， 理想也无疑是成功的 ， 成立至今 ， 只靠理想 ONE这一款在售车型 ， 理想就挤进了新造车第一梯队 ， 今年1至7月 ， “三傻”的销量分别为蔚来49034辆、小鹏38038辆、理想39103辆 。
过去的成绩不代表未来 。 从技术路线、政策因素等多个维度来看 ， 理想所坚持增程式技术的道路 ， 越走越窄 。
首先是理想的成本优势正在被抹平 。
随着电池技术的不断升级 ， 以及规模化生产带来成本下降 ， 纯电动汽车的优势将会表现的更加明显 。 据中信证券 ， 宁德时代的动力电池系统平均售价 ， 已经由2014年的2.89元/wh降至2020年的0.84元/wh 。
这将直接导致理想的差异化优势被不断稀释 ， 而一旦走纯电动路线的车企补上充电桩等基础设施 ， 理想的增程式路线将迎来最大的挑战 。
其次 ， 政策因素也是悬在理想头上的达摩克利斯之剑 。 2030年实现“碳达峰”、2060年实现“碳中和”的总体目标下 ， 从长远来看 ， 纯电路线是比混合动力路线更加合适的解决方案 。
这一点 ， 从政策风向的转变可以看出 。
2019年地方财政补贴被取消之前 ， 北京市就设置了严格的限制条件 ， 插电式混合动力既不在补贴范围内 ， 也不享受“不限行”优待 。 同样在2019年以前 ， 北京只有纯电动汽车不受牌照限制 ， 增程式电动汽车上牌政策与燃油车相同 。
再到今年2月 ， 上海市政府宣布 ， 自2023年起不再给插电式混合动力车型发放免费牌照 。
这对理想来说是一次精准打击 。 灼识咨询数据显示 ， 北京和上海正是理想ONE的两大市场 ， 销量占比分别为6.3%、9.4% 。
与此同时 ， 政府对纯电动乘用车及插电式混合动力汽车的补贴力度也有差别 。 纯电动最高补贴金额为1.8万元 ， 而插电式最高补贴标准为0.68万元 。 当然 ， 如今理想 ONE拿不到补贴的核心原因在于售价高于30万 。
很明显 ， 在技术路线之争中 ， 纯电动才是行业大势 。 而曾经坚定为增程式路线站台的李想 ， 如今也被迫动摇了 。
理想开始加速布局纯电动车路线 ， 并决定倾注更大资源 。 其招股书显示 ， 此次赴港IPO所筹款项中 ， 20%将用来研发高压纯电动汽车技术、平台及未来车型 ， 并预计从2023年起每年推出两款纯电动车车型 。
而增程式的研发费用占比为10% ， 孰轻孰重高下立判 。
02
桎梏：被抬高的试错成本
对于理想如今快速切换到规模增长阶段 ， 有评论称：“之前该烧钱的时候没烧 ， 现在要规模了 ， 可能要花更多的钱 。 ”
这种说法或许有些极端 ， 理想过去谨小慎微抠抠搜搜 ， 很大的原因是资金受限 。 头豹研究院数据显示 ， 造车新势力首款量产车上市之前 ， 蔚来、威马、小鹏、理想的融资金额分别为163.11亿、133.2亿、47.91亿、38.8亿 。
如今李想重新入局纯电动赛道 ， 实际上是一次补课 ， 却也无异于从零开始 。 在此之下 ， 烧钱在所难免 ， 更大的挑战在于 ， 留给理想的试错空间已经很小了 。
理想 ONE最大的优势在于成本及续航 ， 但这种优势更多源于增程式路线本身 ， 在纯电路线上并不适用 。 进入纯电动车市场 ， 理想要付出比增程式更高的电池成本、且面临里程焦虑 。
这让理想在汽车销售后链条也陷入被动 ， 即如何解决续航难题 。
小鹏与第三方合作共建超充站 ， 并推出了“先租后买”的电池租赁计划、蔚来有NIO Power家充桩和超充桩 ， 也已建立起超200个超充站 ， 同时推出充电车 ， 支持APP一键下单 ， 提供电池租赁服务 。
理想在这方面的探索才刚刚开始 ， 招股书中明确 ， 其将重点研发高压纯电动汽车技术及平台 。 但这其实也是另一条路线：蔚来们走的主要是换电路线 ， 理想想解决的则是充电效率问题 。
据晚点报道 ， 理想产品总监张骁认为 ， 特斯拉没有走高压路线 ， 是因为起步早 ， 高压快充技术还不成熟 ， 如果要换800V高压平台 ， 很多零部件都要重新开发 ， 切换成本很高 。 “理想由于从来没有量产过电动车 ， 反而具备后发优势 。 ”
机会出现的同时 ， 往往伴随着风险 ， 摆在理想面前的不确定性又多了一重 。
同时在变的还有外部竞争环境 。 随着百度、小米等更有互联网基因、资金更充沛的巨头加入战场 ， 围绕纯电路线 ， 理想实际上与它们站在了同一起跑线上 ， 过去并驾齐驱的蔚来、小鹏们 ， 成了追赶目标 。
理想不能不急 ， 一旦速度跟不上 ， 那等待着它的可能只有一个结果：在规模上落于下风 ， 而蓝海市场的竞争说到底还是规模战 。
经济学中有个“规模效应”的概念 ， 也称规模经济 ， 即因规模增大带来的经济效益提高 。 具体来看 ， 企业的成本包括固定成本和变动成本 ， 生产规模扩大后 ， 变动成本会同比例增加而固定成本不变 ， 导致单位产品成本下降 。
小米和特斯拉就充分利用了规模效应 ， 率先扩大规模后 ， 掌握了发动价格战的先决优势 ， 迅速扩大市场 ， 最终将市场份额越滚越大 。
这对理想提出了更高的要求 ， 错一步 ， 与竞争对手的差距便被拉大一步 ， 与用户的距离也很可能远上一步 。
理想过往在增程式路线上的优势 ， 在纯电赛道上不仅是在成本、性能等方面难以继承 ， 在用户心智上或许也很难继承 。
事实上这才是理想面临的最大机会 ， 也是最大的风险 。 理想需要推出一款能够与积累多年的纯电车型抗衡的产品 ， 如果做不到 ， 那用户很可能用脚投票 。
03
技术+产业链：缺失的话语权
产能之外 ， 自动驾驶、OTA技术升级、具有人机交互功能的智能座舱 ， 是新能源汽车行业未来的三大角逐焦点 。
自动驾驶 ， 被视为是行业未来的制胜关键；OTA技术升级则符合“软件定义汽车”的产业方向；智能座舱则可简单理解为车企在卖车之外的第二增长曲线 。
从这三点出发 ， 我们不难发现 ， 理想是较为被动的一家 。
先来看自动驾驶 。
此前 ， 理想在智能化、自动驾驶方面的布局更依赖供应商 ， 投入力度在三家之中最小 。 媒体报道称 ， 去年年中其自动驾驶团队只有30多人 ， 是隶属于智能与系统业务之下的二级部门 。
如前文所述 ， 今年理想增加研发投入 ， 打法开始激进 。 但围绕自动驾驶 ， 其与蔚来、小鹏的研发方向并不相同 。
蔚来、小鹏此前多次被曝出将自研自动驾驶芯片 ， 理想也有布局 ， 但更聚焦软件层面 ， 自研的是自动驾驶系统 ， 在芯片上选择了与第三方合作研发 。 长远来看 ， 自研与和第三方合作研发相比 ， 前者的整体优势会更加明显 。
普华永道思略特中国汽车咨询业务合伙人蒋逸明曾指出 ， “软件需要不断地迭代和更新 ， 只有把这些掌握在自己手里才能确保产品更新的频率和周期 ， 从而更好地确保功能的稳定性与先进性 。 ”
自动驾驶芯片其实与整车OTA升级密切关联 ， 更高级别的自动驾驶 ， OTA升级所带来的优化幅度往往更高 。
而据头豹研究院整理 ， 目前理想在自动驾驶级别上 ， 到2023年之前仍将维持在L2水平 ， 小鹏、蔚来则将率先迈入L3乃至L4 。
至于智能交互系统 ， 各家皆有所长 ， 可比性并不强 。 但在如何抓住这条第二增长曲线上 ， 李想并没有想好 。
此前他曾对媒体表示 ， “理想汽车并不是不希望从智能汽车的软件服务中获得收入 ， 但当前理想汽车的保有量还很小 ， 目前还没有长远规划如何获取软件服务的收入 。 ”
除了技术层面可能丢失话语权之外 ， 理想还面临着在供应链方面的风险 。
据招股书 ， 理想ONE使用了超过1900个零部件（包括电池组和半导体芯片） ， 供应商超过190多家 ， 其中一些供应商是单一来源（从市场上可以轻易获得两家或以上供应商中选出） ， 且这种情况可能会在之后持续存在 。
部分零件来源单一是当前行业普遍面临的困境 ， 小鹏在招股书中也有提到类似风险 。
比如2020年11月 ， 理想在一起芯片争夺大战中 ， 被一家传统大厂捷足先登 ， 对方席卷走了所有剩余的存量 ， 这险些导致其常州工厂停线 。
可以预见 ， 随着纯电汽车赛道竞争进一步加剧、产业链加速整合 ， 理想面临的供应链压力只会只增不减 。 尤其是当前理想在纯电路线上布局已经较晚 ， 错失先发优势后 ， 在供应链端的话语权或也受到较大影响 。
手机行业就是前车之鉴 ， 2015年小米因供应链出现难题迎来生死大考 ， 最终在雷军亲掌下才摆脱困境 ， 而纯电动汽车的供应链比手机更为复杂 ， 任何一环出现问题 ， 都可能对企业带来灭顶之灾 。
新能源汽车的终极之争在于对产业链的控制能力 ， 理想若想再次突出重围 ， 需要拿出更多的筹码 。 而无论是资金、技术、规模、品牌号召力 ， 最终都会不可避免地 ， 影响到其在产业链上的话语权 。
当所有的不确定因素连点成线 ， 李想面临的 ， 必将是前所未有的压力 。
（声明：本文仅代表作者观点 ， 不代表新浪网立场 。 ）

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