虎嗅APP|谁在帮马斯克封神？_

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作者张博文
马斯克，特斯拉CEO ，时间管理大师，每周80小时工作，掌管多家公司，照顾6个孩子，还不耽误谈恋爱。
马斯克的时间有多宝贵，从他坐私人飞机的次数就能看出来，之前有个数据，马斯克在2018年乘坐私人飞机的航程达到了150000英里（约241401公里），大约有250个航班。
甚至在这一年的记录里，这架飞机有好几次只飞了30多公里就落地了，从洛杉矶南飞到洛杉矶北，就是为了去更近的机场接马斯克去下一个目的地。
但即便是这样，马斯克每周也会在特斯拉的设计工作室待半天，坐在特斯拉首席设计师弗兰兹·冯·霍尔扎森（Franz von Holzhausen）旁边，参与特斯拉的设计流程。
甚至可能是专门为了马斯克行程更方便，特斯拉的设计工作室，就在洛杉矶机场旁边。

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弗兰兹·冯·霍尔扎森（Franzvon Holzhausen）
正如乔纳森·伊夫（Jonathan Ive）作为苹果首席设计官，对于整个苹果公司以及乔布斯的价值，弗兰兹·冯·霍尔扎森（Franz von Holzhausen）作为马斯克背后的男人，对特斯拉及马斯克本人的成功，也起了决定性作用。
本周中国媒体第一次有机会对话特斯拉首席设计师 Franz ，从一系列提问与回答中，可以品出一些特斯拉的创新策略。
别埋头跟风特斯拉
所有人谈论起特斯拉，大多只会探讨特斯拉激进的创新，但经常忽略特斯拉创新的策略。
2010 年，在特斯拉关于 Franz 任职首席设计师的声明中，马斯克总结了特斯拉品牌的三大特性：惊人的设计、突破性的科技和极致的服务。
看着相当激进，像是要吊打一切品牌。但实际上， Franz 作为首席设计师，在打造特斯拉车型时，其实有着相当理性的考虑。
举个例子， Model S 作为特斯拉第一辆大批量交付的车型， Franz 本可以设计出更有“未来感”的轿跑，但最终却还是选了较低调保守的风格。甚至作为一款纯电动车， Model S 还保持了类似于“引擎进气格删”这样的传统燃油车造型。

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Franz 给出的设计逻辑是：Model S要养眼高级，但不该一味追求酷；产品得让人觉得舒服，有亲和力，感觉是自己能够长期拥有的东西。
除了这种看起来略微“假大空”、套在任何产品设计上都能用的话术， Franz 还说过一种更为具象的表述。他说自己的设计，是以环法自行车赛手为灵感的，因为这些自行车赛手，都不是肌肉型猛男。他们的身体线条紧致流畅，没有一点赘肉。正是因为这个体型，让赛手们既有惊人的爆发力，又有很强的耐力（平均赛程超过3500公里）。
这明显是一种权衡策略， Model S 的定位是对标宝马 7 系和奔驰 S 级的四门豪华轿车，售价不低，目标消费者年龄也并不特别年轻。这部分消费者，想要不一样的豪华车，但对特别酷的车型其实并不是特别买账。
像兰博基尼、法拉利那样造型出挑的超跑，平均消费者年龄层要比选择大型豪华轿车的消费者小很多。更重要的是，特斯拉的目标是让人们都开上电动车，上来就用出挑的造型去敲富豪中都算少数的超跑消费者，显然是不合理的（在 Model S 之前，特斯拉也尝试过 Roadster 1），也更加困难。
所以 Model S 保持了相对保守的外观设计，当然，相对保守不代表 Model S 的设计循规蹈矩，即使在 2020 年，看老款的 Model S ，也不会有特别落后的感觉。
对于这一点， Franz 明确说过很多次：电动汽车，并不需要多么奇特的造型来彰显自己的电动风格。
但后来， Cybertruck 发布，格外科幻的造型似乎一下打了 Franz 自己的脸， Cybertruck 的造型，之前只出现在科幻电影里。

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于是在大量的中文媒体解读中，这样的设计被理解为，因为特斯拉靠 Model 3 已经名利双收了，所以人们更容易接受特斯拉“瞎搞” ，再加上皮卡本来就是小众车型，所以设计怪一点也无所谓。
这其实是一种明显的井底观天式误解。
要知道，特斯拉是一家美国公司，而在美国，皮卡是一种主流车型， Franz 设计 Cybertruck 的逻辑，也与当年在做 Model S 时一样，并非为了酷而酷。
Franz 说：皮卡在美国太普遍了，雪弗兰，克莱斯勒，道奇其实在皮卡上面都是很强的，但是他们的皮卡都长的差不多，似乎这个车型在过去五六十年都没有什么改变。而特斯拉有机会打破一些过去的范式。

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Franz 认为皮卡作为一款工具型车型，做传统汽车的漆面是不合理的，因为这些漂亮的漆面是很容易被划伤的，就会让车显得很旧，所以不锈钢就是个特别好的选择。但不锈钢又很难像传统汽车那样，方便冲压成形，所以 Cybertruck 就成了现在的样子。
所以你看， Cybertruck 的 Cyber ，并不是为了致敬赛博朋克设计风格，而是本身的诞生过程就很赛博朋克：“街道会为自己找到用途。 ”设计的前卫也是脱胎于对功能的思考。
类似的功能引导设计的考量还出现在 Model X 代表性的鹰翼门上。

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鹰翼门的诞生，源于特斯拉最初对 Model X 的定义是一辆 7 座 SUV ，如果按照传统汽车的设计方式，普通的车门要么开口太小，第三排座椅不好进去，要么开口太大，停车占空间，像 MPV 那样的滑动门又不高效，所以才做了鹰翼门。而为了让鹰翼门不会在打开时需要太多空间，打到停车位旁边的车，所以他们给鹰翼门上面加了个支点，让门可以让先往上走，比传统车门占用的空间更小。
特斯拉的设计哲学其实就是这样，是一种建立在实用主义上的创新。 Franz 也强调了作为设计师和作为艺术家之间的区别：艺术家可以只考虑美的问题，而设计师则要考虑美感和实际功能的双重层面，这一哲学很明显的体现在每一辆特斯拉车型中。
【虎嗅APP|谁在帮马斯克封神？】所以也就不难理解为什么别的品牌车型有时候把所谓的“特斯拉创新”搬到自家车型后，会显得鸡肋或四不像，之前没见过的科技配置确实会显得很酷，但酷不是目的，也不是手段，而是结果。
合理的颠覆
估计没多少人听过席德·米德（Syd mead）这个名字，但就是这个人，定义了赛博朋克的影像风格。
作为一名美术师，他最大的特点，就是在他的设计图中，道具有大量细节和精准的工业结构，具有浓厚的“硬科幻”气质。
简单来说，这是一种“合理的科幻” 。
举几个例子：《碟中谍3》中的“人皮面具3D打印机”出自他手，《星球大战》中的帝国步行机AT-AT ，也是受到了他的启发设计出来的。

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这些设计，都有一种共性，就是虽然看似科幻，但你并不会觉得这种设计过于突兀，因为按照席德·米德的表述：“我没有在白纸上单独画过一样东西，因为在真实生活中不是这样的，它们会被很多东西包围。 ”
这是一种优秀的设计应该依托于场景的概念。

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很难说作为特斯拉的首席设计师， Franz 没有受到席德·米德的影响，毕竟两人都毕业于世界级设计名校ACCD ，而席德·米德在作为电影行业视觉设计师之前，也有在福特汽车当汽车设计师的经历。
Franz 曾经谈到过自己过往经历对自己的影响：
在大众集团的经历让我学会如何将设计和品质相结合，在那里我学会的是严谨。而在通用，我体验的是自由精神，和品牌能做什么。马自达的任务（当时Franz 在马自达的任务主要是做概念车）有点不一样，它要求你做的是超前一点的，超出消费者期待的东西。
而加入特斯拉，在马斯克的支持下， Franz 才有了更多在传统汽车工业看上去匪夷所思、但一定在以后会被验证正确的设计选择。

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在 Model 3 上，特斯拉大胆取消了传统汽车的仪表、方向盘上的复杂按键，以及中控台繁琐的多媒体和空调控制按钮，取而代之的，是一整块横向放置的大屏幕。
这样的设计直到现在，依然让很多人难以理解。尤其是对于新车主来说，斜着眼睛看一眼时速，总是不太方便的。
但实际上， Franz 想要实现的，是一种在驾驶辅助系统的帮助下，更舒心的出行“驾驶体验” 。
“有很多传统的车内设计，会有很多硬件，很多镀铬金属，很快就会看起来很老旧。我们想做的是永不过时的设计。我们的设计想让你专注在车载的娱乐系统。很多时候我们想要做的是未来产品，所以我们的灵感有可能在两年之后就不适用了，和时尚行业很像。 ”
其实现在再看 Franz 这样的表述，就不难理解 Model 3 如此设计内饰的逻辑了。

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在 Model S 时代，特斯拉的 autopilot 逐渐被人接受，而直到 Model 3 开始普及，特斯拉的 autopilot 从驾驶辅助功能慢慢进化到 FSD ，一个接近全自动驾驶的高级别驾驶辅助。
如果说传统汽车的仪表盘是能让驾驶员在开车的过程中快速了解车辆的状况，而在开启驾驶辅助的 Model 3 上，仪表的必要性就没那么大了，方向盘后尽可能简约的设计，是为了留出更多的空间，让驾驶员能把视线尽可能集中在道路上，确保驾驶辅助正确与安全的运行。
所以 Franz 才会说，我们是刻意保持这种极简主义的风格，而取消掉各种实体按键，也是特斯拉认为，信息娱乐系统是车内最关键的东西，其他硬件不要那么喧宾夺主。

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这样的设计是别的厂商抄不来的，因为这就像苹果设备之间的生态，如果你把特斯拉的车作为硬件载体，一切的硬件都是围绕特斯拉能提供的智能功能实现的，而在目前，最重要的智能功能就是越来越好用的驾驶辅助。
当车主在驾驶中使用驾驶辅助功能，让车自己行进的比例越高，车主才越能体会：特斯拉的简约车内设计，并不是为了节省造车成本，也不是为了刻意营造科技感，而是真正在改变人们开车出行的状态与体验。
对于 Franz 来说，也只有在特斯拉，在马斯克的支持下，才能实现这一点，回过头看 Franz 的前东家们：大众正在极力学习特斯拉，希望不在这个时间段掉队。以通用为代表的美系品牌，似乎还得努力多卖 SUV 车型，来支撑生存。至于马自达，固执的日本人还在坚持自己的“车就是车” ，依然看不上智能化。
《银河系漫游指南》的作者道格拉斯·亚当斯在他最后的遗作《怀疑的鲑鱼》中提出过一个科技三定律：
当你出生时曾经有的任何科技是平凡的，都是天下本来秩序的一部分；
当你15到35岁之间诞生的任何科技都是新颖的，是令人振奋能改变天下的革命性产物，你能够在其中寻找到本身的事业；
当你35岁以后诞生的任何科技，都是不遵守事物发展的自然规律的。
很显然，无论是马斯克，还是 Franz ，都看透了定律，抛开了过去的行业范式，用合理的颠覆，让特斯拉成为了大量百年车企眼中“不遵守事物发展的自然规律”的异类。
Franz 说：“在特斯拉有一点非常好，跨学科、跨部门合作非常顺畅，我们的设计师也有工程思维，工程师也会考虑设计，大家都是开放的，我们都是以问题为导向的，而不是个人英雄主义，我们是团队解决问题的。大家有问题互相一起解决。 ”
马斯克最大的财富，并非是市值越来越高的特斯拉，而是他身后的这些用创新改变世界的男人和女人们。毕竟以他们的能力，即使不造车、不造火箭，在任何行业，都有极大的几率成功。