中国特供车究竟“特供”了啥？( 三 )_

我们可以从下图看到大众在中国有多少“特供车”，很多时候，这些车换一下外壳，换个型号，就接着卖。
像PQ34平台1996年就有了，已经淘汰多年，换个壳在中国继续卖，至于安全性，那就呵呵了。

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有童鞋十分不解，既然工厂在中国，又是咱中国人自己造的车，为啥还自己人坑自己人呢？
虽然是合资企业，且中方所占的份额超过一半，但由于我们所用的车型都是来自对方，知识产权在他们那，所以合资企业能够投产什么样的产品完全取决于外方合作伙伴能够提供给合资公司一款什么样的产品，中方更多是负责国产化、生产准备、市场投放等一系列的下游流程。

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那有人会问，既然中方是合资企业的主导，为什么不施加压力迫使外方提供我们需要的新产品呢？
以往的规则是，外企最多可以与两家中方企业合作。但是由于中方是完全独立的两家企业，这其中就不可避免的涉及到两家合资公司就新产品投放的博弈问题。由于有竞争对手的存在，为了得到新产品，中方也就不得不放下身段，放下原本可以利用的企业控制权。这也就是为什么今天我们能看到，明明是一样的车，为什么在两家不同的公司用不同的名字。
所以谁坑咱们国人，大家心里有数吧。

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那好了，既然企业不作为，那普通消费者以及社会各界应该如何做呢？
局长认为，转变消费观念很重要。
现阶段，国内消费者购买汽车主要参考指标集中在品牌，品牌，还是品牌。对于安全性指标几乎忽略不计，这也助长相当一部分国内外车厂偷工减料。
比如所谓的“神车”五菱宏光，在E-NCAP的测试中只有一颗星，在64km/h的正面撞击时，竟然没弹出气囊。而反观与宏光尺寸相当的一系列Kei-Car（日本的微面），在比E-NCAP还严格的J-NCAP中能够获得十分不错的成绩。

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希望帕萨特的碰撞测试事件可以在未来引起人们对汽车安全性的重视。

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当然，最重要的还是社会各界对消费者维权的保护。
中消协发布的《2019年全国消协组织受理投诉情况分析》显示，汽车及零部件高居商品类投诉榜第一名，总量达到34335件。其中最经典的无疑就是“西安奔驰维权事件”了。

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在汽车维权案件中，由于经营者在订立合同时，条款明显有利于经营者，甚至是违反法律规定，排除消费者主要权利，对于消费者和销售商在权利义务约定上不明确、不对等，违约后承担的赔偿责任不清，消费者不能按照合同有效维权，同时汽车一旦出现质量问题，消费者举证难、鉴定难、赔偿难。

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为了克服消费者维权上的困难，营造一个良好的消费环境，在法律法规制定上一定要到，加大市场监管的力度，经营者本身也要遵纪守法，改变传统的卖方市场销售思维。