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|大将相继离职，华为选错了路？

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文/沈玉倾
来源/市值榜（ID：shizhibang2021）
华为汽车业务又损失了一员大将 。
1月25日 ， 有媒体报道 ， 原华为智能汽车解决方案BU智能驾驶产品部部长苏箐将在春节前离职 ， 新去向不明 ， 华为随后证实这一传闻 。
苏箐是华为老人 ， 2004年12月海思挂牌成立时 ， 他便参与创办了系统设计团队 ， 后曾领导开发了华为达芬奇AI芯片架构 ， 麒麟芯片正是基于这一架构 。
华为宣布涉足汽车业务之后 ， 苏箐加入华为汽车BU ， 曾担任智能驾驶产品线总裁、首席架构师 。
去年7月 ， 在世界人工智能大会上 ， 苏箐语出惊人 ， 他在谈及特斯拉自动驾驶事故时表示 ， 当机器和人类共生 ， 就一定会造成事故率 ， 讲难听点就是“杀人” 。 随后因为这番言论 ， 华为免去了苏箐智能驾驶产品部部长职务 ， 进入预备队接受训战和分配 。
外界猜测苏箐开始被边缘化 。
对华为而言 ， 一个苏箐的离开或许不痛不痒 ， 但问题在于 ， 过去一年 ， 华为汽车业务已有多位关键人物出走：汽车业务副总裁、西欧企业业务部部长何利扬、自动驾驶COO&地图与数据负责人姜军、智能驾驶产品项目群总监张晓洪、融合传感负责人彭学明、自动驾驶研发部部长陈奇、首席功能安全专家佘晓丽 。
离开华为之后 ， 他们大多去向是造整车的车企 ， 比如蔚来、极氪、小鹏等 。
当一家正在极力谋求转型、开辟新业务战线的企业遭遇到频繁的人才流失 ， 围绕着这条业务线的审视是多面且复杂的：
为什么留不住人才？不造车这条路走错了吗？任正非又为何笃定不造车？
为何频繁变阵？
关于华为汽车业务 ， 现在有两个确定 ， 很多个不确定 。
一个可以确定的是 ， 华为对汽车业务的决心足够大 。 有媒体报道 ， 目前华为仅自动驾驶相关业务就有2000人团队 ， 接近华为的招聘人士称 ， 2021年华为校招增加的几百个名额 ， 几乎都给了汽车BU 。
另一个可以确定的是 ， 华为坚决不造整车 ， 至少目前如此 。 2020年底 ， 任正非签发《关于智能汽车部件业务管理的决议》 ， 重申华为不造整车 ， 甚至言辞激烈地指出：以后谁再建言造车 ， 干扰公司 ， 可调离岗位 ， 另外寻找岗位 。
不确定的因素则有更多 。 比如 ， 组织架构一再调整、战略方向还在摸索、核心人才频繁出走 。 这些也是华为当前面临的挑战 。
2019年 ， 华为成立智能汽车解决方案BU ， 起初隶属于ICT管理委员会 ， 次年调整至消费者业务中 ， 位列华为六大一级部门之中 。
过去一年 ， 华为围绕汽车业务进行了多轮组织架构调整和人员调配 。 余承东的权责被进一步放大、汽车业务与消费者业务的融合程度进一步加深 。
体现在业务层面上 ， 去年4月 ， 华为正式公布了卖车的消息 ， 宣布将在线上旗舰店和部分线下旗舰店卖车 。 有媒体报道 ， 消费者业务内部对卖车十分重视 ， 很多原来手机业务线的人都调了过去 。
最理想的状况下 ， 华为现在汽车业务的布局中 ， 一面为车企提供增量零部件及解决方案 ， 另一面则利用过去在智能手机业务上积累的渠道优势 ， 帮助车企卖出更多车 ， 并从中获利 。
这两项进展均不顺利 。
关于“帮车企造好车” ， 我们在下文中会重点描述 ， 此处聚焦来看华为的“卖车”进展 。 乘联会数据显示 ， 自去年4月上市至11月 ， 华为与赛力斯联合打造的SF5累计销量（含华为门店在内的所有渠道）仅为7000辆 。
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之前 ， 余承东曾公开表示 ， 计划在2022年底挑战年售30万台汽车的目标——现在 ， 从赛力斯SF5的表现来看 ， 这个目标几乎是天方夜谭 。
一位华为西南地区的大型手机经销商此前曾对腾讯《深网》表示 ， 因为赛力斯SF5销量表现不佳 ， 华为目前不再像之前一样催促经销商改造门店开展业务了 。 同时 ， 一位华为内部的知情人士也表示 ， 由于之前公司内部和渠道伙伴对卖车都有一定期待 ， 余承东现在承受着不小压力 。
换言之 ， 过去一年华为在组织架构上的调整 ， 到目前为止起到的作用并不明显 。 反而在这些调整发生的同时 ， 一批汽车业务中高层相继离开 。
我们在上文中曾提到 ， 算上刚刚离职的苏箐 ， 过去一年 ， 从华为出走的关键人物多达7位 。
曾有多位受访员工对媒体表示 ， 华为汽车BU内部赛马竞争激烈 。 “内部都是赛马机制 ， 领导层面也是 ， 不同的高官负责不同的项目 ， 这样速度是快 ， 但内耗也很严重 。 ”
有员工提及 ， 此前仅激光雷达项目 ， 华为内部就有三支团队在做 ， 并导致了其中一支表现不佳的团队多人离职 ， 负责人也相继离职 。
另一重原因很可能在于 ， 在帮助车企卖好车这条路上 ， 不少离职高管很可能不看好这一理念 。
一位不久前离职的华为管理层曾说过这么一句话：“把劳斯莱斯的引擎放到拖拉机上 ， 肯定还是拖拉机 ， 不是劳斯莱斯 。 ”背后透露出的 ， 实则是华为在与车企合作中的无奈 。
是车企的朋友还是敌人？
华为要做车企的朋友 ， 要帮助他们造好车 ， 但问题在于 ， 车企愿不愿意做华为的朋友？
已经有车企给出了明确的否定答案 。
去年6月 ， 上汽集团董事长陈虹在接受采访时曾表示 ， 与华为这样的第三方公司合作自动驾驶 ， 上汽是不能接受的 。 “这就好比一家公司为我们提供整体的解决方案 ， 如此一来 ， 它成了灵魂 ， 上汽成了躯体 。 对于这样的结果 ， 上汽是不能接受的 ， 要把灵魂掌握在自己手中 。 ”
梳理华为在汽车业务上的整体布局 ， 实则有四条路线：
第一 ， Huawei Inside（HI）模式 ， 华为与车企深度合作 ， 提供智能驾驶应用软件、计算平台以及传感器等智能驾驶全栈解决方案 。 合作的最终呈现形式 ， 是联合推出子品牌车型 。
第二 ， 华为作为一级供应商 ， 为车企提供需要的解决方案 。
通俗理解 ， 这两种模式最大的区别在于 ， 第一种模式下 ， 华为提供全套的解决方案 ， 第二种模式下 ， 华为按车企需求 ， 提供部分软硬件产品及解决方案 ， 合作程度更浅、响应速度更快 ， 当然车企的自主性相对较高 。
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第三 ， 华为以零部件供应商的公司角色 ， 向车企或以及供应商提供智能汽车零部件 。 在这一层面 ， 华为主要的合作伙伴更偏向产业链上游 。
第四 ， 是帮助车企卖车 。
【|大将相继离职，华为选错了路？】在不同的合作模式下 ， 车企都需要考虑一个问题：与华为的合作程度应该有多深？
华为高层曾在多个场合表示 ， 全栈并非Huawei Inside的唯一重点 ， 重点是双方深入地、类似定制化的合作 ， 这也是为什么 ， 目前采取这一合作模式的车企仅有长安、广汽、北汽这三家 。
也就是说 ， 在“帮助车企造好车”这条路径上 ， 华为与车企的合作模式 ， 未来很可能会以第二种模式为主 ， 即提供部分软硬件产品及解决方案 。
但无论如何 ， 自动驾驶都会是一个最大的争议点 ， 也是合作过程中最大的不确定性 。
苏箐被免职之前 ， 他曾在接受媒体采访时表示 ， 在华为智能汽车BU里 ， 自动驾驶优先级是绝对的第一 。
矛盾也在于此 。 对当前的新能源车企来说 ， 硬件芯片和操作系统是基石 ， 在此基础上 ， 收集数据、快速迭代自动驾驶算法成为目前造车新势力打造差异化的重点 。 哪家车企可以更快地提供更高级别的自动驾驶 ， 就有可能吸引更多的用户 ， 这点在智能手机品牌争夺新一代芯片首发是类似的逻辑 。
在自动驾驶硬件底层平台方面 ， 当前除特斯拉采用自研的FSD平台之外 ， 其他车企都采用第三方的芯片 ， 主要的芯片解决方案供应商是英伟达、Mobileye、地平线等；
在软件层面 ， 当前自动驾驶的操作系统市场并未形成类似智能手机android、IOS的两大阵营 ， 大多数是基于Linux、QNX等底层内核进行搭建 ， 华为的机会更多体现在这一层面 。
不过对此 ， 普华永道思略特中国汽车咨询业务合伙人蒋逸明曾指出 ， “软件需要不断地迭代和更新 ， 只有把这些掌握在自己手里才能确保产品更新的频率和周期 ， 从而更好地确保功能的稳定性与先进性 。 ”
也就是说 ， 车企愿不愿意与华为合作、愿不愿意将合作程度加深 ， 并不仅仅取决于华为的技术、产品、解决方案是否有优势 ， 还取决于车企愿不愿意丧失一部分主动权 。
对大多数车企 ， 尤其是一线车企来说 ， 答案很可能是否定的 。
任正非真不会造车？
当下 ， 新能源汽车是看得见的风口 ， 过去与华为在智能手机市场交锋多年的苹果、小米、OPPO等手机厂商也已相继加入这条赛道 。
任正非为什么一定要坚持华为不造车？
余承东也不理解 。 《深网》在一篇报道中指出 ，华为内部曾就造车一事组织过投票 ， 3位轮值董事、1位董事长、3位常务董事7人投票 ， 最后只有余承东一人投了赞成票 。
一位华为管理层认为 ， 任正非不愿意造车的理由有三：
一是造车需要的资金量巨大；二是树敌太多 ， 可能导致合作伙伴反弹；三是“任总可能从内心深处还是希望做产业赋能者 ， 不要做产业颠覆者 。 积累该积累的技术 ， 交该交的朋友 ， 赚该赚的钱 。 ”
即便如此 ， 华为内部依然出现了两派观点：
一种观点认为 ， 华为聚焦ICT主航道 ， 能够沉下心来做好技术和研发 ， 未来的目标是星辰大海 。
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另一种观点则担心 ， 华为想成为核心器件供应商会不会是一个伪命题 。
在华为心声社区 ， 有员工这么写道 ， “车市场和消费者市场并不一样 ， 技术更新换代慢 ， 摩尔定律完全不适用 。 3年换一台电脑 ， 换一个手机很正常 ， 谁会3年换一辆车？在这种情况下 ， 通过技术快速迭代拉开差距 ， 打造竞争优势 ， 成为某一领域的霸主在智能汽车时代是很有难度的 ， 我们现在也看到造车新势力在核心器件上越来越倾向于自给自足 ， 特斯拉现在连电池都打算自己做 。 成为智能汽车的核心供应商这条路能否走得通？”
也有员工表示 ， 做高价值部分 ， 凭什么别人要选择你的高价值部分？车企会放心放手核心关键部分吗？华为难道只甘心做一个组装厂？
在外界不少人看来 ， 华为最后很可能还会走上造车这条路 ， 这同时也是不少华为人内心的想法 。
一方面在于 ， 任正非在2020年10月26日签署的《决议》中 ， 有一点值得琢磨 ， 即重申华为不造车的这份文件 ， 有效期为三年 。
也就是说 ， 三年期限一过 ， 届时华为造不造车还另说 。
另一方面在于 ， 类似明确表态不触及某项业务的话 ， 过去任正非说过 ， 但最终并未践行 。
先是1997年 ， 华为信息产业部主动希望华为做手机 ， 被任正非一口回绝；再到2002年10月 ， 时任运营商解决方案部副部长的张利华在一次研讨会上发言道 ， “消费者一年会换好几部手机 ， 中国有好几亿消费者 ， 华为应该尽快立项3G手机！”
结果任正非暴怒 ， 拍着桌子大喊：“华为公司不做手机这个事 ， 已早有定论 ， 谁又在胡说八道！谁再胡说 ， 谁下岗！”
后来的故事我们都知道了 ， 华为不但做手机了 ， 甚至一度将市占率做到了全球第一 。
当同样的桥段在汽车业务上重演 ， 华为未来会不会造车 ， 仍然是未知数 。
结语
在过去的几年中 ， 华为在汽车业务上的诸多尝试 ， 既是基于华为当前状况的自救 ， 也是一场观望：新能源汽车的局势到底会怎样发展？现在的业务是不是能够跑通？
好的结果 ， 是华为现在的布局收到成果 ， 它成功成为车企的好朋友 。
坏的结果 ， 则是华为无法被更多车企接受 ， 它将面临来自内部及外部的双重压力 ， 比如人员流失、难以实现自我造血 。
一旦朝这个方向发展 ， 届时任正非做出让步 ， 加入造车大军 ， 也并不是没有可能 。

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