何贝|被字节跳动看中，斯年智驾做对了什么？( 二 )

“同样是运货，我们没有司机的人力成本。每台车每年的运货收入能有50%的毛利。”在聊起商业模式时，何贝直接向车东西算了一笔账，“拿掉安全员后我们每台车每天能工作23个小时，1年差不多拉3万个箱子，带来60万元的收入。”
何贝透露，2021年斯年智驾的营收已经达到千万元量级。按照2022年部署200台车计算，斯年智驾每年能有1.2亿元的收入。
到2023年，该公司的无人集卡还有望在德国汉堡港落地。届时，其无人集卡预计将在国内外7个港口实现商业化落地，达到六七百台的车队规模，并且实现盈亏平衡。
三、已在港口实现无人驾驶真正难点在冰山之下“驾驶只是港口的冰山一角，作业部分才是真正的难题。”谈起港口自动驾驶的真正门道，何贝向车东西举了这样一个例子。
与城市和高速公路上场景不同，港口作为封闭的作业园区，其交通复杂性低了不少，并且也易于通过规则对各个交通参与者进行管控。因此在解决了厘米级精准定位、电磁干扰、大型设备的识别等具体问题后，可以快速实现无人化。
2021年末，斯年智驾在唐山港拿掉了车辆的安全员，开启了常态化无人运营。
何贝告诉车东西，斯年智驾的无人驾驶车辆接管率接近为零。按照他的规划，2022上半年会尝试拿掉所有车辆的安全员，彻底实现无人化。

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斯年智驾无人驾驶集卡
在何贝看来，作业部分的难点有两部分。
首先，要搞定与港口操作系统的对接、通信中间件、冗余安全、硬件在环测试等多项具体技术问题。
其次，港口的日常运转中有大量非标准、非规则化的特殊情况，比如车辆装错了集装箱。有人驾驶时代，运营人员和司机打个电话就能轻易解决该问题。但对于无人车来说，没有规则就意味着没法执行。
“非标准问题都是靠人工现场处理，并且也没有一个类似操作手册的东西。”何贝耸了耸肩，无奈地说道，“只能是一点一点摸索。”
所以在实现无人化之前，斯年智驾实际上花了大量的精力用于协调沟通，比如跟港口一线的管理人员、设备操作人员一起讨论如何给特殊情况制定规则，然后在此基础上确定无人车的具体动作，从而逐步实现在特殊情况下的无人化处理。
四、创业要考虑技术落地港口自动驾驶被低估了最近几年，随着智能网联汽车、智慧交通等前沿领域的发展速度不断加快，大量资本进入了自动驾驶这一核心赛道。其中最令人瞩目的当数一众Robotaxi公司，时不时传出数亿美元、甚至十几、二十亿美元的巨额融资，挑动着全行业，乃至全社会的神经。
作为自动驾驶行业老炮，何贝以及斯年智驾是如何考量赛道选择问题的呢？
何贝给出了两个维度的答案。
首先，何贝表示Robotaxi短期内很难商业化。这个赛道虽然非常火热，但因为城市场景实在太过复杂且拥有无数Corner Case，所以在10年内可能都没有办法真正取得成熟的、可盈利的商业化落地成果。

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斯年智驾无人卡车在港口运作
而港口的无人集卡因为场景相对简单，已经能够实现无人化商业运营，并且具备极高的可复制性，能够快速规模部署。
“作为工程师和创业者，我们考虑的就是在现有技术水平下，如何去把自动驾驶技术实现商业化。”何贝说道。
另一方面，何贝认为外界低估了港口自动驾驶领域的发展前景。
从狭义角度看，国内集装箱吞吐量短期内会稳定在同一个数量级，比如2021年国内所有港口的集装箱吞吐量大概在2.83亿个。按照运输一个箱子20元来计算，整体市场规模就是56亿元，与万亿级别的Robotaxi和Robotruck相比，确实小了很多。

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