|宁德时代撞上“鬼故事”

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文/贾琦
来源/财经琦观（ID：cjqiguan）
宁德时代身处于三重涟漪。
最内圈为个股的基本面，包括但不限于产业链话语权，产能饱和度，上游成本与议价能力，三元与磷酸铁锂之争，国际市场进程等。
中圈为新能源赛道板块，比如各国的政策鼓励，消费需求端的攻城略地，碳中和的大势所趋等。一张嘴就是“基本面向好”的投资者们，基本上就是以本圈层为重大依据。
最外圈即为整个中国资本市场大盘，作为创业板权重超20%的个股，宁德时代在很大程度上会受到整体情绪，市场的微观结构，尤其是机构投资者的变量影响。因此宏观因素也会在相当程度上对该股票形成冲击，比如乌俄危机，美联储加息等风声。
在这三重涟漪中，有恶意谣言，也有实实在在的担忧。
“宁王”报警有理，但暴跌也是真的。

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缠斗与不确定性
关于谣言“宁德时代与特斯拉谈崩，大笔订单被比亚迪截胡” ，这其实是两条传闻，但许多人把它们直接混在了一起传播。
时间顺序来看，宁德时代与特斯拉谈崩谣言在前。
随着13日宁德时代的报警声明以及当天特斯拉有关负责人对采访人员的回应，所谓“谈崩”已经可以明确确认为“不实消息” 。
但13日晚另一条传闻则同时开始发酵，某网友发表截图称：“特斯拉已经正式给弗迪电池下了20.4万台/年的刀片电池(型号C112F)采购订单，量产时间是今年3月份。 ”
在全部信息中我们并没有看到关于宁德时代的身影，而截至发稿，比亚迪和特斯拉双方均没有对该传闻做出正面回应。

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看到这，耐心不足的朋友可能会心生疑惑：一条已经被确认的谣言，一条看似与宁德时代毫无关系的传闻，这有什么讨论价值？
但熟悉该赛道的投资者应该知道，蜻蜓点水般的传闻背后，是令人反复纠结担忧的行业大势：“磷酸铁锂与三元锂电的爱恨情仇。 ”
2017年之前，市场上新能源电池的主流选择还是安全性更高、成本更低廉的磷酸铁锂，市场龙头比亚迪在该领域投下重注。
同一时期，宁德时代大胆下注， All in了容量更高的三元电池。
2016年底，国家调整新能源汽车推广补贴政策，首次将电池能量密度纳入补贴参考指标。
在当时磷酸铁锂电池能量密度水平主要集中在70Wh/kg~80Wh/kg左右，与“纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于90Wh/kg ，对高于120Wh/kg的按1.1倍给予补贴”这一标准有着不小差距。
凭借着补贴带来的成本优势，宁德时代的行业地位迅速攀升。

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根据动力电池联盟数据显示， 2018年国内动力电池累计产量达70.6GWh ，其中三元电池占比55.5% ，磷酸铁锂电池占比39.7%；同期，三元锂电池和磷酸铁锂电池装车量分别为33.1GWh和22.2GWh ，分别占装车量的58.1%和39% 。
在绝对的成本压力下，比亚迪也不得不改弦更张， 2018年之后，比亚迪全新上市的车型应用的基本都是三元电池技术。
但两大技术路线的“你追我赶”绝不肯如此轻易地就画上句号， 2019年6月26日起，新能源汽车国家补贴标准降低约50% ，地方补贴则直接退出， 2019年综合补贴退坡幅度超70% 。
远超预期的补贴退坡的力度，使得成本更低的磷酸铁锂（不需要镍或钴）又一次回到了人们的视线当中。
同时，相关主体对磷酸铁锂电池的研究也并未放下脚步，国轩高科为代表的企业已经达到210Wh/kg的能量密度，能量密度已经翻倍有余；比亚迪也推出了刀片电池，从系统层面大幅提升了电池系统的能量密度。
数据显示， 2021年，磷酸铁锂电池在产量、销量、装机量分别占比57.1%、57.2%和57.1% ，而且增速方面高出1倍左右，又一次对三元锂电实现了全面逆袭。
甚至特斯拉也在去年10月份的第三季度投资者会议中公开表示，标准续航版车型即将使用磷酸锂铁（LFP）电池来取代之前的三元锂电池，以此在保持利润率的同时做到避免销售价格的上涨。
以上逻辑中，似乎很简单就可以梳理出“磷酸铁锂逆袭，比亚迪好日子要来了”这种结论。
但真实的市场情况要远比这一推断过程复杂。
数据显示， 2021年宁德时代的装机量依然在全行业占52% ，比亚迪占16%、中航锂电占6%、国轩高科占5%、LG占4%、蜂巢能源占2% ，其他52家电池企业共计占15% 。

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这与比亚迪自身的生态布局有关，一方面基于品牌的优势保护它并不愿意对其他车企供货，另一方面其他车企也未必愿意给消费市场的竞争对手输血送钱。
此外，磷酸铁锂低温性能差，无法适应北方冬天，以及电池重量等问题的存在，使得技术路线之争还远没有到大结局的时刻。
变量“Q”
不夸张地说，研究新能源赛道，起码要拿出50%的精力去单独研究特斯拉。
对国内企业来说，与特斯拉相关的有以下几个母命题需要持续关注。
1. 上海工厂对产业上游供应链的带动作用；
2. 消费市场端的头雁效应；
3. （潜在的）无人驾驶落地后带来的冲击；
具体到宁德时代以及其背后所代表的电池赛道，我们需要特别关注的便是低价车型“Model Q”的传闻。
消息称，特斯拉全球副总裁、大中华区负责人朱晓彤确认，下一款将由上海超级工厂国产的特斯拉入门级全新车型。
新车定位纯电紧凑型掀背车，尺寸略小于Model 3 ，售价预计介于16-20万元之间。

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这个售价可以说是真正杀入了中国汽车消费市场的主力区。
倘若传闻为真，那么届时的相关订单量恐怕将达到百万量级，谁可以在成本范围之内拿下这笔订单，谁就将迎来一波确定性的飞升机遇。
此前在特斯拉Q4财报发布后，我们曾系统梳理了马斯克的相关发言，整体倾向中马斯克呈一边倒态势强推“自动驾驶”技术。
相比之下，对其他外界关注的问题马斯克都不想花费太多的时间会精力回答。
其中关于低价新车型的问题，马斯克明确表态“由于自动驾驶技术进展过于迅速，因此没有时间和精力在这方面” ，也号召“大家不要再关注自动驾驶之外的细枝末节。 ”
但是，基于一次比一次清晰的消息，以及中国市场的特殊性，我们不得不考虑Model Q只用于中国本土市场需求的可能。
毕竟投资会议的举办场地在美国总部，马斯克相关回答是面向全球市场的，因此其发言与中国单一市场“特供车型”的推出也谈不上绝对矛盾。
前不久，乘联会发布全球新能源车市格局报告指出，中国新能源乘用车世界份额达到53% ，其中纯电动汽车在全球市场份额更是高达61% ，可以说是绝对的最大市场。
当下，特斯拉在国内的影响力正在不断下降， 2021年下半年，特斯拉在中国纯电和油电混合汽车市场的份额约为7% ，低于上半年时的9% 。
与特斯拉的竞争来看，我们的本土势力十分聪明，相同的价格中提供更好的内饰、服务、科技，这就导致了Model 3和Model Y在25万以上的价位区间竞争力不断下滑。
另一边，在20万以下平价区间，中国有着更为广阔的消费市场，足以提供巨量的现金流，这也与特斯拉的长期战略有着极高的契合性。
*先生产豪华车赚取利润，再生产平价车（Model 3）去获取现金流规模，但在中国， Model 3并不是真正意义上的平价，因此特斯拉必须持续下探。
我们知道，电动车的电池成本是相对固定的，往往车辆的价格越低，电池占总成本比率就会越高。
基于此车辆的最终价格越是下探，对供应链把控的要求就越高。
【|宁德时代撞上“鬼故事”】我们认为，宁德时代作为国内市场中最为强势的绝对巨头（市占率一打九），它几乎不可能成为Model Q的供应商。
道理也很简单，产能本来就吃紧，大量的订单等着供应，宁德时代完全没有必要去为特斯拉降低成本，去专门开辟一条便宜且利润单薄的生产线。
更宏观来看，高达55%的市占率本身就不可持续，无论是来自同行的压力，还是下游车企基于自身安全感的诉求，都不可能允许某家企业持续占据着绝对的话语权。
在聊到反垄断时，任正非曾有过一段颇有趣味的话：“我才不反垄断，我左手打着微软的伞，右手打着思科的伞，你们卖高价，我只要卖低一点也能大把赚钱。我为什么一定要把伞拿掉，让太阳晒在我脑袋上，脑袋上流着汗，把地上的小草都滋润起来，小草用低价格和我竞争，打得我头破血流。 ”

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这段话中，恰恰反映出的是宁德时代当下的处境。
也是因此，我们才对宁德时代的换电业务抱有着极大的希望与期许。
除了上述微观和中观因素之外，宏观环境上，机构的大比例持股，将近一年的大涨，市场内部积蓄的板块轮动势能等，都在客观上为这番回调提供了心理依据。
事实上，我们认为宁德时代在此之前的强势表现，核心价值在于相比于下游车企，电池供应商的身份率先给予了它一种强确定性。
但随着行业进程的持续发展，上游的电池赛道也一定会先于车企遇到其行业特定的天花板。
届时宁德时代的走势，就要在很大程度上取决于第二曲线的发展状况。
要知道鬼故事它一定是假的，但鬼故事之所以能吓到人，是因为听众心中早已有了怀疑。
而市场是情绪的投射。

|宁德时代撞上“鬼故事”

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