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川藏地区的高原反应 ， 想必对许多人来说并不陌生 ， 高原因为氧气稀薄而让人体产生不适应 ， 不仅会上吐下泻产生高温 ， 而且还容易发生呼吸衰竭 ， 在这种背景之下 ， 藏区虽然地大物博风景优美 ， 但真正进入藏区的人并不多 。
地理位置和环境的特殊 ， 以至于藏区虽然地幅辽阔 ， 却在交通建设方面十分困难 ， 除了藏区土地居民之外 ， 其他地区的人群到入藏之后连生存都十分困难 ， 更何况要保持修建铁路的强大工作量 。
但纵使施工环境再恶劣 ， 仍然无法阻止我国建设西部的决心 ， 那是在距今已经15年之前 ， 我国第一条进藏铁路之“青藏铁路”开始通车 ， 结束了西藏不通车的历史 。
这条铁路也被誉为“天路” ， 因为它建设在海拔5072米的高原上 ， 是截止到目前全世界海拔最高的一条铁路 ， 也是是中国新世纪四大工程之一 。
在最近这十五年来 ， 我国铁路建设突飞猛进 ， 随着社会经济不断发展 ， 国内交通也随着不断发达 ， 建设四通八达的交通枢纽成为国家致力打造的项目 ， 更是让铁路建设再一次深入我国大西部 ， 建设了我国第二条入藏铁路“川藏铁路” 。
根据公开相关资料所记载 ， 川藏铁路的总投资超3000亿 ， 这跟我国三峡水电站相比 ， 三峡静态投资132亿元 ， 其动态投资2485亿 ， 这两者加起来都还没有川藏铁路的资金投入多 ， 更别提15年之前投入为330亿的青藏铁路 。
如此巨大金额的投入 ， 不免让人开始思考一系列的问题 ， 比如 ， 中国为何开建第二条进藏铁路 ， 资金的投入和产出的经济效益真的合理吗？
对于花费高达3000亿元打造川藏铁路 ， 施工之难引起世界关注 ， 也再一次让全世界看到中国基建实力之强 ， 该条铁路所投入费用之高也确实令人咋舌 。
毕竟不管是进入藏区旅游还是工作的人数都极其有限 ， 再加上我国西部川藏、新疆等地区的工业化程度十分薄弱 ， 很长一段时间难以从经济活动中回收投入交通的高额资金 ， 在短期内我们确实很难看见川藏铁路能拉动当地多少GDP增长 。
所以 ， 从表面上来看 ， 国家打造川藏铁路 ， 似乎是“物不所值” ， 但实际上 ， 这条铁路的背后蕴藏着国家三大布局抢占制高点 。
第一点布局事关我国西部交通问题；有人说修建第一条进藏铁路 ， 是为了进一步巩固藏区的政治 ， 这种说法并不全面 ， 除了让国家的政策能够惠及藏区的同胞 ， 更是让藏区的经济能够进一步发展 ， 我国西部交通问题 ， 一直是国家“伟大复兴”不可被忽略的一个地方 。
经济大国发展的过程中 ， 在经济能力充沛之后必定会带动国内更多的地区一起发展 ， 共同拉动国家的经济实力 ， 为国家的GDP添砖加瓦 。
而川藏铁路旨在打通欧亚国家之间的交通运输 ， 虽然目前藏区还没有发达的工业和科技产业 ， 但相信在交通不断建设和加上经济活动之下 ， 能够逐步发展藏区的现代化经济 。
值得一提的是 ， 川藏铁路建成之后 ， 从我国川藏腹部地区到达北京 ， 能够将时间压缩在一天一夜之内 ， 截止到目前为止这是全球首个国家能够实现这样的速度 ， 就连美国都难以做到 。
而且 ， 在川藏铁路中的渝新欧国际铁路从重庆出发 ， 对欧亚大陆腹地的五个国家实施免检政策 ， 也就是说几乎是全线放行 ， 重点抵达德国 。 这条线路的落成 ， 比传统的方式从上海走海路航运还要快上车三周 。
第二点布局事关能源运输；目前国际上正在实施低碳低排政策 ， 我国也已经制定“碳中和”与“碳达峰”的目标 ， 虽然在未来更多地使用电动车降低石油的使用 ， 继而降低对进口国际石油的依赖 。
但也需要知道 ， 降低对石油的使用并不代表就彻底不需要用到石油 ， 降低对进口国际石油的依赖必然需要使用到国内的资源 ， 西部的页岩气、新疆塔克拉玛干沙漠和南海油气资源的大开发志在必得 。
而第二条进藏铁路是在为能源输送做准备 ， 正如第一条进藏铁路“青藏铁路”那样 ， 客流量虽少 ， 但每年的运货能力超过5000万吨 ， 而川藏铁路在未来的运输能力更加不容小觑 。
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