所以 ， 在车内增加感知硬件 ， 及时了解驾驶员的状态其实非常有必要 。 近几年 ， 强调ADAS高级辅助驾驶功能的品牌大都配有DMS驾驶疲劳监测系统(Driver Monitor System) ， 它是基于驾驶员生理图像反应 ， 由ECU和摄像头两大模块组成 ， 利用驾驶员的面部特征、眼部信号、头部运动性等推断驾驶员的疲劳状态 ， 并进行报警提示和采取相应措施的装置 。 对驾乘者给予主动智能的安全保障 。
可当监控技术被应用到成年人身上 ， 普及有了更多顾虑 。
用于检测驾驶员疲劳的驾驶员监测系统(DMS)一般均采用传统的2D摄像头 ， 同时结合红外照明技术 ， 可以实现光线较暗条件下的正常工作 。
CPD摄像头有隐私保护问题 ， 所以关于摄像头方案 ， 特别指明是针对后排的 。 到成年人监控上 ， 可视化则成为绕不开的技术 。 因为它不是监测有没有活物这么简单 ， 而是要分析人的状态 。
相比于安全 ， 隐私问题已经被普遍认为可以排后 。 出于公共出行安全考虑 ， 欧盟和中国均出台法律法规 ， 国内已率先对“两客一危”等商用车安装DMS系统作出强制要求 ， 乘用车搭载要求也在推进制定中 。
更进一步的 ， 代表沃尔沃最新安全技术的EX90上 ， 除了方向盘感应器之外 ， 还配备了多达两个摄像头 。 这两个摄像头会始终捕捉驾驶员的视线以监测驾驶员的精神状态是否适合驾驶 ， 当监测到驾驶员驾驶状态不佳 ， 会采取诸如语音提醒 ， 并根据反馈情况逐步加强/减弱提醒 ， 如果驾驶员已经对提醒没有反应 ， 那么系统将自行介入车辆的控制 。
当然车企也在规避不必要的争端 ， 明确不会将视频信息作为他用或者提供自愿开启模式 。 以蔚来为例 ， 在隐私政策里 ， 专门针对车内摄像头 ， 对功能、收集信息的范围、目的进行了介绍 ， 《车主手册》明确说明了车内摄像头的位置、监测功能和关闭方式 。
DMS如果在安装之后需要给消费者一个自主开启才能使用的权限 ， 同时使用时还要明确是一次性的授权 ， 而不是长期性的授权 ， 这种肯定会更好
当然 ， 车企还可以使用3D ToF方案 。 ToF系统将物体的三维轮廓以不同颜色代表不同距离的方式呈现出虚拟图像(类似点云) ， 而并非RGB彩色图像 ， 实现获得人的轮廓和行为 ， 而不会造成隐私问题 。
全球第一个基于3D ToF的系统方案于2015年进入前装量产 ， 主要功能是用于信息娱乐控制的手势检测 ， 比如Melexis与宝马合作的手势系统就是这种 。 又或者理想L9搭载的3D ToF传感器 ， 哨兵模式效果也很好 。
根据机构预测 ， 由于DMS已成为L2级和L2+级自动驾驶车辆的必备系统 ， 全球市场正在爆炸性增长 ， 2020年约100万辆 ， 预计到2025年将达到2200万辆 ， 所以针对成年人的探测技术也将会是未来的热门配置 。
终极模式 ， 是座舱监控系统
座舱监控系统 ， 是采用摄像头传感器来了解人类行为 ， 并监测乘客的动作 。 如发生事故 ， 安全气囊的强度和弹出时间也可根据每位乘客的位置和体型来调整 。
安全气囊工作原理是：车外接收信号→SRS ECU（安全气囊控制器）处理信号→安全气囊工作 。 从原理解释 ， 气囊传感器通过车外的感应碰撞加速度来判断是否需要弹开气囊 。
至于碰撞力度 ， 现在价格高一些的安全气囊采用的是分级式 ， 分级充气装置 ， 一般采用叠氮化钠作为推进剂 ， 通过传感器来分层点燃推进剂 ， 第一级产生约40%的气体容积 ， 第二级充满气体 ， 达到最大压力 ， 对人体有一个缓冲作用 。
但这个过程中还是缺少了车内这一个重要环节 ， 它默认乘员在合适的坐姿下 。 但其实每个人的体型不同 ， 坐姿也有差异 ， 安全气囊并不能保证发挥最大作用 。 如果能针对乘坐姿势和体型调整 ， 内外协作 ， 安全将更有保障 。
此外 ， 现在的智能交流最先进的办法是语音或者手势交流 ， 但还没到“眼神交流”的程度 。 而真正的人只要看一眼对方的状态 ， 就能知晓用什么方式可以让大家放松下来 。
智能管家如何更进一步 ， 座舱监控系统会很有用 。 车辆解析用户特征 ， 如他们的姿势 ， 来调整内部环境 ， 随后调整室温或驾驶模式、实现娱乐功能 ， 如在旅行中自拍、分享体验 ， 通过人脸识别登录账号来控制车辆、启动发动机 ， 以及人脸支付等一些场景应用 。 所以如果座舱监控系统能得以普及 ， 会在多个方面都有提升 。
总结
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