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长头卡车与平头卡车哪个好？为什么美国的卡车基本都是长头的？


经常有人问，为什么美国的卡车基本都是长头的，而我国的卡车基本都是平头的？关于这个问题我思考了很长时间 。在网上查询到了很多答案，但都不是很靠谱，并且有些还互相矛盾 。我又向在美国生活的亲友咨询，但是他不在这个行业内，对此知之甚少，也不能给我一个满意的回复 。下面我就以自己的理解，来回答一下这个问题，希望能带给大家一些不同的思路 。
首先我们来对比一下长头卡车与平头卡车的优缺点 。
从安全方面来说 ， 毫无疑问长头卡车更安全 。长头卡车在驾驶舱前面有将近两米的缓冲区 ， 注意这个区域可不是轿车那样的吸能区，而是实实在在的车架、大梁 ， 发生碰撞时是直接受力的 ， 可以有效的保护驾驶舱不受到伤害，最大程度保护驾驶员的安全 。而平头卡车在这方面就太差了，只要发生碰撞就直接威胁驾驶员的生命安全，严重的碰撞会直接把驾驶舱压成照片 ， 驾驶员基本没有生存的可能 。所以从安全性方面来说，长头卡车优势明显 。
从驾乘舒适性方面来说，也是长头卡车舒适性更高 。长头卡车的驾驶室位于前后桥之间 ， 重心更低，远离发动机，可以把发动机的噪音、热量等隔离在驾驶舱之外，驾驶员基本位于车辆的中间位置，汽车的俯仰、振动等对驾驶员影响较小，总体舒适性较好 。而平头卡车驾驶舱位于车辆最前端，是悬浮安装在车架上的 ， 驾驶员坐姿很高，驾驶室振动也较大，甚至有些车型还有很强的共振，而且下面就是发动机 ， 发动机的噪音、热量等直接传进驾驶室，驾驶舒适性是较差的 。所以从驾乘舒适性方面来说，也是长头卡车更好 。
从汽车操控性、驾驶员视野方面来说，应该是平头卡车更好 。长头卡车前面有一个长长的大鼻子 ， 汽车在轴距也更长，驾驶员的视野会受到很大的影响，视野盲区会更大、更多，此外这个车头也影响驾驶操控，车辆的转弯半径更大，在狭窄的场地上转弯、掉头比较困难 。而平头卡车驾驶员视野宽阔，盲区较少，车辆轴距短 ， 转弯半径小，车辆灵活性更好 。但平头卡车相对于长头卡车来说更容易侧翻 ， 这是一个难解的话题 。
从汽车的油耗、经济性等方面来说，二者是不相伯仲的 。很多人都以为长头卡车有更好的流线造型，有更好的空气动力学特性 ， 油耗会更低 。其实并不是这样的 。卡车总体来说车速较低，对空气阻力不是特别敏感，并且卡车也不可能造出风阻系数非常低的造型，总的迎风面积是不会变的 。所以长头卡车和平头卡车在油耗上几乎没有什么差别 。
【长头卡车与平头卡车哪个好？为什么美国的卡车基本都是长头的？】从维修便利性方面来说，是平头卡车更有优势 。我看网上的回答，几乎都说长头卡车更容易维修 ， 我敢说这样的人都是没有修过车的 。凡是修过卡车的人都知道，平头卡车把车头翻起来之后，发动机、变速箱就一览无余了 ， 维修空间非常大，各种维修操作非常便利 。而长头卡车维修非常不方便，很多零部件藏在发动机舱里面看不见，维修操作空间也非常小，变速箱藏在驾驶室下面 ， 甚至有些车型拆变速箱还得先拆驾驶室，你说麻不麻烦？几乎所有的卡车修理工都喜欢修平头卡车，对长头卡车敬而远之 。
从制造工艺、成本以及车重等方面来说，长头卡车的驾驶室及发动机罩部分需要更多的材料，制造工艺会更复杂，成本也更高 ， 因此而增加的车重也更多 。而平头卡车是单一的驾驶室，制造工艺相对会简单一些 ， 使用的材料相对较少，总质量也较低，总的制造成本也更低一些 。在这方面平头卡车优势还是很明显的 。
从装载能力方面来说，显然是平头卡车优势明显 。由于长头卡车前面那个长长的车头基本属于无效的空间，所以在同样车长的情况下 ， 平头卡车拥有更大的装载区域，可以装载更多的货物 。此外，长头卡车的轴距更大，驾驶室及发动机舱更大，车重也更大 ， 所以从卡车的载重量利用指标来说，也是平头卡车更好 。
现在来总结一下二者的优缺点：长头卡车的优势是安全性好，驾乘舒适性好，缺点是车重大，制造成本高，装载能力较差 ， 维修不便；而平头卡车与之恰恰相反，长头卡车的优点就是平头卡车的缺点，长头卡车的缺点就是平头卡车的优点 。
现在我们再来分析一下为什么美国卡车基本都是长头的 ， 而我国的卡车基本都是平头的 。
不知道你有没有发现，长头卡车的优点都是对司机有利的 ， 而平头卡车的优点都是对车主或者货主有利的 。从这个角度来观察分析，你会发现国家的政策引导和倾斜方向是不同的 。
美国号称是车轮上的国家，它们国内的主要货物运输就是依靠卡车，所以卡车在美国有着极其重要的地位 。在很早以前，美国的卡车也是以平头居多，并且在各方面限制卡车的总长度和装载量 。但是从上世纪八十年代起 ， 为了卡车“多拉快跑”，满足快速发展的社会需求，同时降低物流成本 ， 就放松了对卡车总长度和装载量的限制 。比如只计算卡车的货厢长度，而不计算车头的长度，计算载重量也不把车头计算在内，所以车头重一点也无所谓，这就给长头卡车的提供了巨大的发展空间 。
同时，卡车司机也变得稀缺起来 。在美国，卡车司机绝对算得上是高收入人群 ， 并且还非常不好找，现在有很多中国人去美国开卡车，就是因为美国卡车司机稀缺 。这样卡车司机就会更加注重车辆的安全性与舒适性 。与此同时美国还有一个很厉害的工会——卡车司机工会 。它们会领着卡车司机与车主、货主斗智斗勇 ， 让它们给卡车司机创造更安全、舒适的工作环境 。在这种情况下，长头卡车的优势就凸显了，绝大多数的卡车司机都喜欢开长头卡车 ， 而平头卡车逐渐被抛弃 。
据统计，美国从上世纪八十年代开始逐渐加大长头卡车的保有量 ， 在2006年彻底停产了平头卡车，之后美国公路上的平头车几乎全部被长头车所取代 。应该说这种结果是国家政策引导与市场选择的共同作用结果 。这种现象也同样发生在澳大利亚，这个国家的卡车也几乎都是长头的 。除此之外世界其它地区的卡车，几乎都是平头的，比如欧洲和亚洲 。
再来看看中国与世界其它地区 。这些地区的卡车几乎都是平头的 。在这些地区，卡车货运并不起主导作用，而是其辅助作用 ， 主导的货运力量是火车，卡车只是做为一种补充 。在这种情况下 ， 卡车的地位并不高，卡车的发展还是受到限制的，比如卡车的车长就是计算包括车头在内的总长度的，而不是仅计算货厢，此外对卡车的自重、载重等也有非常严格的限制 。俗话说母以子贵，卡车司机的地位同样也不高 。所以在这些地区 ， 卡车司机事实上是被车主和货主选择，自身可选择的余地较?。?只能去适应车而不是让车来适应人 。所以在这种情况下，卡车的设计就偏向于车主和货主了，更加注重卡车的装载能力，而司机的安全与舒适，是要给装载能力让路的 。
所以，从这个角度来看，美国的卡车几乎都是长头的，主要是更注重司机的安全与驾乘舒适；而中国的卡车几乎都是平头的，主要是更注重车辆本身的装载能力 。这里面有国家的政策引导与倾向性 ， 也有市场选择的结果，无所谓哪一个更好，只能说是侧重点不同 ， 我们也不必看外国的月亮圆，毕竟使用长头卡车的国家只有少数几个，而使用平头卡车的占了绝大多数 。有人说美国地大物博，道路平直，长头卡车灵活性差一点也可以 。其实这个说法我是不认同的，俄罗斯的地盘比美国大得多，它们的卡车也是以平头为主 。再说道路条件再好，也有狭窄的地方不是？不可能在停车的货场、卸货的仓库也宽阔无比吧！
本文来源于汽车之家车家号作者 ， 不代表汽车之家的观点立场 。
汽车的转弯半径在原地方向盘最大转角转弯后形成的半径 。
比如大型货车的转弯直径不大于24米，即半径12米 。转弯半径以外轮转弯半径计算，因此，理论上汽车原地调头的最小路面宽度是转弯半径的两倍以上 。
居住区道路红线转弯半径不得小于6米，工业区不小于9米，有消防功能的道路，最小转弯半径为12米；大型消防车转弯半径需要12.0米 ， 转弯半径指的是车辆的前轮外侧，道路内缘圆弧半径均比转弯半径小，精确计算为：r2=(r12-l2)1/2-((b h)/2) y，但一般粗略的计算可以近似为：道路内缘圆弧半径＝转弯半径-车宽-安全距离 。
车辆转弯换挡分类
转弯换档包括转弯前、转弯中和转弯后换档 。?
1、 转弯前换档
一般用于人多、车多的复杂道路，或者道路虽宽直 ， 但因转弯前遇有情况，以及转弯中道路情况不明等场合 。由于车速逐渐低 ， 行驶阻力的增大，车辆乏力，为增大转矩，便需换进低一级档位 。因使用这种方法相当普通，且方法简单，故训练时可先练习转弯前换 。
其方法是在转弯前约?30M左右，便抬起加速踏板运用发动机怠速的牵阻作用或用制动器逐渐减速 。在距离路口约?15M左右，即按减档的操作方法换进低速档 。这样当车辆行至路口，在行驶安全的前提下加速通过弯道 。?
2、 转弯中的换档?
转弯中的换档一般由于道路宽阔 ， 情况良好和视线清楚的情况下，在转弯前，车速已有所减慢，待车辆行驶到弯道角度1/2处，转向盘已转过一定角度的位置也恰到好处 ， 由于此时行驶阻力增大，车辆乏力 ， 所以利用右转向盘回正之前的一段空隙时间进行换档 。可以将右手握在转向盘左上角，右手迅速将变速杆推入低一级档位 ， 或根据当时的动力做越级换档 。?
由于转弯中换档，要求边转向，边换档 ， 方向不跑偏，所以难度较高 ， 因而可以在其他两种转弯操作较熟练的基础上进行练习 。?
3、 转弯后换档?
转弯后的换档，一般亦用于道路宽阔，视线良好的情况下，当车辆在通过转弯时 ， 因遇有情况轻带制动后，虽然车辆乏力，但并不换档，待通过弯道后 ， 才换进低档，并迅速提速 。

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