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2个3欧的喇叭加在一起等于多少欧4欧以上的功放可以用吗


并联可以，串联不行 。
1)2个3欧并联:并联电路总电阻等于各支路电阻的倒数和 。1/3 1/3<4，小于4欧功放可以用 。
2)2个3欧串联:串联电路总电阻等于各个电阻之和 。3 3〉4 ， 大于4欧功放，不可以用 。
什么是欧三 欧四 有什么区别吗？油耗也不一样吗？是,可以这样算,R1和R2并联的是R4= (R1R2)/(R1 R2),然后相当于R4和R3并联,所以总电阻R总=（R4R3）/(R4 R3）
你的初衷是对的,1/R总=1/R11/R2 1/R3 但是经过通分等步骤算出,R总=（R1R2R3）/(R1R2 R2R3 R1R3) 不信你重算下
欧三:
网友提问：我指导杜专家您参加过我国wto入关的汽车问题的谈判，我想请问，在这个过程中，使您最兴奋的一件事情、 使您最高兴的一件事情、 使您最难忘的一件事情 。[14:49]
[杜芳慈]:我认为这个网友的提问有一个很重要的，因为汽车排放在人的呼吸带，所以汽车排放的污染对人的危害比较大 。所以我们必须高度重视起来 。解决汽车排放问题，有义务不断改善汽车排放 。[14:46]
[杜芳慈]:欧三排放标准和欧一、欧二是一样的，主要有：一氧化碳、炭氢化合物、氮氧化物，对于柴油车而言还有可吸入颗粒物 [14:44]
[主持人]:网友提问：欧三主要控制的是什么排放成分呢？ [14:42]
[杜芳慈]:欧三标准，即有乘用车也有商用车 。即有汽油发动机也有柴油发动机 [14:40]
[主持人]:欧三标准，即有乘用车也有商用车 。即有汽油发动机也有柴油发动机 [14:39]
[主持人]:网友提问：请问杜专家 ， 欧三标准是只对轿车的吗？在北京的卡车是否也有相应要求 [14:38]
[杜芳慈]:所以让我预测具体涨多少钱 ， 预测不出来 [14:37]
[杜芳慈]:从成本的角度来说 ， 肯定比现在的贵，那么从价格政策来说，比如为了稳定物价，为了绿色奥运，政府也可能会有补贴措施，来维持他，所以是不是贵，贵多少，要看石油行业国家政策制定的趋向了 [14:36]
[主持人]:网友提问：欧三的油会是多少钱？是否能够预测一下？ [14:34]
[杜芳慈]:而且，美国的排放标准 ， 是非常复杂的 ， 在短时间内是很难说清楚的 。[14:32]
[杜芳慈]:比如说 ， 美国有零排放的要求，在欧洲就没有 [14:30]
[杜芳慈]:欧三，欧四是欧州的排放要求，美国不是欧洲的要求，美国有他一套自己的体系，我可以告诉大家一个基本概念 ， 美国的加洲是世界上排放最严格的 。[14:29]
[主持人]:网友提问：请问杜专家，美国现行的的排放指标是什么？是欧三 ， 欧四 ， 还是更高 [14:28]
[杜芳慈]:是这样的，在发达国家，对排放非常低的车辆是有奖励的 。我们国家和发达国家做法是不一样的，由于我们国家汽车工业技术水平低，规模比较小 ， 所以现在是把这个奖励直接给你制造商了 。[14:27]
[主持人]:网友提问：我国政府将来有可能对低排放车辆有所奖励吗？ [14:25]
[杜芳慈]:所以呢 ， 我认为改造在用车的做法是错误的 。我们不希望再有这种事情发生！ [14:24]
[杜芳慈]:那时限制的应该是超标的车 。如果欧三的车排放特别高 ， 也应该限制 [14:23]
[杜芳慈]:但是 ， 限制行驶到有可能，那时要在大气污染出现报警的情况下，那时应该限制所以车的行驶，不应限制莫一种车的行驶 [14:22]
[杜芳慈]:你只能限制人家的使用，不能限制人家的拥有 。所以一个新标准的出台，要求改造老车，是不合理的 。严格说是违法行为 。[14:21]
[杜芳慈]:这是一个非常好的问题 ， 新车新标准，老车老标准是国际惯例！ 一个新标准出现，要求没有达标的老车（在用）都达到新标准，这是违反我们国家新宪法的做法 。[14:19]
[主持人]:请问专家，我听说以后达不到欧III排放标准的车都不让上路了 。特别是长安街，还有二环主路？ [14:18]
【2个3欧的喇叭加在一起等于多少欧4欧以上的功放可以用吗】[杜芳慈]:但是有一点 ， 我看是肯定的，就是排放法规越来越严格是肯定的 。[14:16]
[杜芳慈]:是这样，目前北京市还没有实施欧三，全国估计要到2008年才能实施欧三标准，所以新规定可能是欧三的问题，那么欧四，欧五，还要看欧三实施的情况 。[14:15]
[主持人]:网友提问：听说您曾从事过多年行业管理工作，对政府的宏观管理比较了解，国家将对排放会有什么新规定？ [14:14]
[杜芳慈]:欧三的实施，肯定会对汽车制造厂商的成本有一定影响，可以说是增加的成本 [14:10]
[主持人]:欧III实施后 ， 对汽车企业意味着什么？技术革新？成本增加？ [14:09]
[杜芳慈]:那么，实施欧三标准的燃油，石化的成本肯定会长的 。我个人认为，油价会上涨！ [14:09]
[主持人]:那么油价是否还会提高呢？ [14:07]
[杜芳慈]:那么除了排放标准外 ， 使用不符合排放的油，同样会对汽车的寿命和使用存在很大问题 。[14:07]
[杜芳慈]:目前，从我们得到的用户数据来看，普遍在4-5万公里之后，排放就超过欧二标准了 [14:06]
[杜芳慈]:但是呢，不是说没有欧三的油这车就不能开了 。如果用欧三的油这车在16万公里以后，排放依然达标，不用可能就不能完成了 [14:05]
[杜芳慈]:是的 。[14:04]
[主持人]:有人说 ， 汽油不好，发动机再好，排放仍然有可能不达标 。[14:04]
[杜芳慈]:是这样的，润滑油和排放有一定的关系 ， 但是和燃油相比起来，还是比较小的 。使用什么样的油主要和发动机有关系 。并不是实行欧三了，就必须使用高档次的机油 [14:03]
[主持人]:欧III车必须选用磷含量非常低的SL级发动机油，是这样吗？ [14:01]
[杜芳慈]:实施欧三 ， 就必须使用欧三标准的油，没有欧三标准的油，就不具备实施欧三的条件 [14:00]
[杜芳慈]:这是什么意思呢？首先要抓主要矛盾 ， 首先应该把大的污染解决，同时对汽车污染进行治理才能达到好的效果，实际上实施欧三对北京的大气的改善作用并不是很显著 [13:59]
[杜芳慈]:那么什么时候北京变成以汽车排放污染为主的城市呢？当北京的主要工业迁出北京，特别是首钢搬家后 ， 汽车可能就会上升为汽车的首要污染源 [13:58]
[杜芳慈]:北京是煤烟型污染向煤烟和沙尘颗粒物污染为主 ， 以汽车污染为复 混合型污染城市 [13:56]
[主持人]:那么主要的污染是什么呢？ [13:55]
[杜芳慈]:这要从两方面来看，从绿色奥运来看，我们需要实施欧三 。从大气的实际状况来看，从八十 年代中，到现在的发展情况来看 。我可以告诉大家一个新的概念 ， 北京市的汽车污染从来不是首要污染源！ [13:55]
[主持人]:有人说，北京实施欧Ⅲ有点超前 。您怎么看呢？ [13:53]
[杜芳慈]:这一点在我们国家有着特别重要的意义！因为在我们国家新是达标了，但是在用车的排放是非常不好的，没有人进行时时的监测 。[13:52]
[杜芳慈]:保证所以正在使用的车都能达标 。[13:51]
[杜芳慈]:就标准数据来说，一氧化碳的指标量来说 ， 欧二比欧三还要严格 。实际不这样的，原因是试验方法改变了 。那么欧二和欧三，最大的区别是增加了OBD ， OBD是对正在使用的车进行排放监测 [13:51]
[主持人]:欧Ⅱ和欧Ⅲ是不是差别也不大呢？主要差别在什么地方呢？ [13:47]
[杜芳慈]:所以，我认为新车本身的排放降低，在30%左右 。[13:46]
[杜芳慈]:也就是说，新车的降低量与大气中有害气体的降低量是不一样的 。[13:46]
[杜芳慈]:而达到欧二的车还是降低的一部分，实际上这是数字不是简单的计算实施什么标准就能降低的量 [13:45]
[杜芳慈]:那么这个数还要和车辆包有数和每辆车的行驶里程的积才是降的总量 [13:44]
[杜芳慈]:所有 欧二和欧一比降低的绝对量是一个比例的问题，绝对量并不多，所以要评价是安比例来说，那里绝对量是从2.72克降到2.2克 ， 每辆车每公里 。[13:43]
[杜芳慈]:如果说，到欧一的时候还剩下20%的话，那么到欧二的时候是在欧一时降低了多少？ [13:42]
[杜芳慈]:实际上欧一标准比治理前降低了80%～90% [13:41]
[杜芳慈]:实施一项排放标准，怎么比较他的效果呢，国际上是和治理前的状况作比较，如果治理前是1，现在实施标准后是0.5 ， 那么就是降低了50% [13:40]
[主持人]:有人说实行欧Ⅱ排放标准替代欧Ⅰ排放标准，对空气质量改变不多，是这样的吗？ [13:39]
[杜芳慈]:第三实施欧三要求高品质的燃油，实施欧三对油品行业提出更严格的要求 [13:38]
[杜芳慈]:第二，欧三和欧二比汽车的技术有一个大的提高 。[13:37]
[杜芳慈]:实施一个排放的标准，第一个影响是环境的影响，实施欧三排放标准肯定会对环境的改善有一定的好处！ [13:37]
欧四
欧四标准排放标准：汽车排放是指从废气中排出的CO(一氧化碳)、HC＋NOx(碳氢化合物和氮氧化物)、PM(微粒，碳烟)等有害气体 。从2004年1月1日起，北京将对机动车的尾气排放标准由现在的欧洲I号改为欧洲II号，到2008年，则正式实施欧洲III号标准
微粒滤清器应用于多款梅赛德斯柴油机轿车
创新性滤清器系统运行时无需添加剂
创新性滤清器系统具有日常实用性强、使用寿命长和高效等优点
从2003年10月起，在其畅销的柴油机轿车中 ， 梅赛德斯-奔驰将率先应用达到欧IV排放标准的柴油机微粒滤清器 。
梅赛德斯-奔驰研制的微粒滤清器系统在运行时无需添加剂，因而无需考虑定期更换问题，在经过很长的行驶里程之后依然保持有效 。
戴姆勒-克莱斯勒管理委员会成员及梅赛德斯汽车集团总裁Jürgen Hubbert教授说：“我们在全球率先推出的微粒滤清器不仅能够达到欧IV排放标准，而且几乎完全消除了微粒排放 ， 这将应用于我们在车队业务中占据主导地位的柴油发动机 。”
在德国，梅赛德斯-奔驰的达到欧IV排放标准的柴油机微粒滤清器的售价为580欧元（含增值税） 。在这种车辆首次登记注册时，德国、英国、比利时、瑞典和荷兰的消费者将享受税收优惠 ， 这将大幅减少额外成本，甚至能够完全抵消额外成本 。
无需燃油添加剂即可实现滤清器效果
对于梅赛德斯-奔驰而言 ， 使用寿命、日常实用性和燃油消耗量是微粒滤清器系统开发的关键标准 。因此，基于添加剂的滤清器系统根本不能达到其要求 。根据调查研究显示，虽然这种燃油添加剂改善了积聚于滤清器中微粒的燃烧，但是滤清器通道中的残留碳灰却无法回收 。在经过较长的行驶里程之后，这些碳灰会阻塞滤清器，导致排气背压增大，从而增加燃油消耗量 ， 以及二氧化碳的排放量，同时发动机的性能不断下降 。
采用梅赛德斯-奔驰微粒滤清器系统之后，在较长的行驶里程中则无需额外的维护措施 。该滤清器根据要求通过调节发动机的各种控制功能进行还原，例如燃油喷射，进气节流阀，排气再循环，以及增压压力调节 。这样就可以升高排气温度 ， 并烧掉积聚于滤清器中的微粒物 。测试结果显示，在行驶较长的里程之后，该滤清器的残留碳灰比添加剂式滤清器系统减少了75% 。此外，无硫燃油和特制机油则意味着这些柴油机微粒滤清器将具有更长的使用寿命 。
致力于降低各种排放物和燃油消耗量
梅赛德斯-奔驰以其新型微粒滤清器和新型CDI发动机（以共轨式直接喷射、四气门技术、排气再循环和氧化催化转化器等特性而著名），从1995年以来成功地将微粒排放降低了87% 。从2005年起 ， 欧IV标准规定气体排放限值进一步降低84% 。
Jürgen Hubbert教授声称：“同时降低废气排放和燃油消耗量是我们的主要目标之一 。然而，为了充分发挥未来的巨大潜力，我们不仅需要尖端的发动机技术，而且需要清洁燃油和新型燃料，例如我们最近为柴油发动机推出了‘Biotrol’燃料 ， 这种燃料采用可再生原料制造而成，可以充分燃烧 。”

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