一句话总结就是 ， 没别的辙 ， 凑合过吧 。
目前的各种研究结果是 ， 如果去掉外后视镜 ， 可以降低的空气阻力大概在2-7% 。
现有案例中 ， 奥迪声称e-tron选装的虚拟后视镜让风阻系数从0.28降至0.27 ， 使WLTP续航里程增加了2.5km 。 这看起来少得可笑 ， 但注意WLTP并不以高速工况为主 。 奥迪曾向Autoblog透露 ， 高速下虚拟后视镜的续航贡献能有4.8km 。 另外e-tron作为SUV天然迎风面积大 ， 后视镜占比小 ， 更小的车型虚拟后视镜优势可能会更大 。
这也可以在一定程度上解释奔驰对EQS的做法 ， 因为EQS的整体造型本就反常规 ， 前后风挡向两端延伸的弓形车身造就了极低的风阻系数 。 对于如此低阻的车身本体 ， 也就不那么需要虚拟后视镜来满足需要了 。
Roadster 2
马斯克也是“去后视镜化”的坚定支持者 ， 他认为去掉后视镜可以让高速续航增加5% ， 著名期货第二代Roadster就没有装外后视镜（尽管展示的是一辆原型车 ， 虚拟后视镜也没装） 。 一家特斯拉改装厂Unplugged Performance使用CFD模拟发现 ， Model 3如果去掉后视镜 ， 整体风阻会减少2.8% 。
所以你当然可以认为 ， 虚拟后视镜对于电动车续航的好处并不大 ， 毕竟哪怕高速工况也不过是增加5%左右；但也必须强调 ， 虚拟后视镜的价值更体现在电动车高速巡航时（而这恰恰是电动车的弱项） ， WLTP续航增幅少得可怜是意料之中的 。
如果再考虑到电动车在高速下的续航 ， 较WLTP等综合续航数字多有明显缩水 ， 2-5%可就并不是一个可有可无的鸡肋了——尤其这并不涉及到对电气驱动系统的任何改动 。
虚拟后视镜的初衷是对能耗的追求（无论油电） ， 正如2013年大众的“1升神车”XL1（百公里油耗0.92L） ， 后来则是因续航焦虑的纯电动车而兴起 。 不过车企对虚拟后视镜的追捧 ， 还有更多原因 。 比如广角摄像头可以消灭后视镜难以避免的盲区死角 ， 比如高性能摄像头在夜间、雨雾中可提高能见度 ， 比如没有了后视镜湍流提高了NVH表现（风噪） 。
但这些并不是说虚拟后视镜已经到了必要的程度 。 用于后视镜的摄像头需要较高的响应速度、夜间能见度和可靠性 ， 再加上高刷新率的车内屏幕 ， 成本距离大规模普及仍很远 。 摄像头相较光学镜面 ， 在夜间及强光下的可用性也仍受怀疑 。 最后 ， 驾驶员还需要适应人眼对光学镜面和液晶屏对焦距离的不同 ， 也就是前面奔驰康林松所提到的晕车问题（尽管这并非绝对） 。
眼下 ， 虚拟后视镜主要还是服务于车企们对于“科技感”的追求 ， 次要的是对高速续航的小幅贡献、改善NVH、消灭盲区等实际作用 。 但同时 ， 也不应过于贬低它对于续航的提升（比如拿WLTP续航说事儿） ， 辩证地看虚拟后视镜的作用 。
车门把手的问题与后视镜类似 。 只是隐藏式门把手带来的麻烦更琐碎、能起到的作用更小 ， 但另一面是门把手成本更低、对安全性影响更小、没有法规限制 ， 于是使用隐藏式门把手的新车明显更为常见 。
传统的门把手迎风面积虽然微乎其微 ， 但常用的外拉式门把手的凸起也会形成乱流 ， 中间凹陷形成的空腔则会形成低压 ， 湍流沿着车身侧面流过 ， 也会对车尾气流造成影响 。 在高速状态下 ， 这些影响可能比人们认知的更大 。 市场研究机构TechNavio的研究认为 ， 不考虑门把手后车企可以对车侧做更精确的空动设计 ， 隐藏式车门把手对风阻系数减小的贡献率可达12% 。
【后视镜|为了地球，消灭后视镜和门把手】
注意门把手凹陷
同样 ， 和后视镜的情况类似 ， 隐藏式门把手也是一个“效果并没有想象中微不足道、但又确实并没有多么必要、以至于最后终究是为了设计感和氛围感服务为主”的设计 。 而隐藏式门把手并不会对车辆安全造成威胁 ， 仅有的不便比如冬天被冻住的可能性 ， 通常也是可以被接受的 ， 成本又不高 ， 于是就被很多纯电动车所接受和采用 。
隐藏式门把手 ， 无论捷豹式的电动弹出 ， 还是Model 3式的手动操作；虚拟后视镜 ， 无论奥迪e-tron的固定式 ， 还是路特斯Evija的伸缩式 。 随着能量焦虑远甚于燃油车的电动车日渐普及 ， 这些对于车体表面凸起物的隐蔽化处理会越来越普遍 。
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