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汽车|雷军豪赌造车，小米需要“发烧”

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作者 | 芦依 编辑 | 安心
在造车问题上“反复横跳”后 ， 小米造车终于落定 。
3月30日 ， 小米集团公告称 ， 将成立全资子公司 ， 进军智能电动汽车市场 ， 由雷军亲自挂帅 。 首期投资为100亿元人民币 ， 预计未来10年投资额100亿美元 。
雷军也在当天的发布会上声情并茂地宣布了上述信息 。

汽车|雷军豪赌造车，小米需要“发烧”
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此前 ， 彭博社报道称 ， 小米将把汽车组装外包给合同制造商 ， 且小米没有选择老牌汽车制造商的计划 。 不过 ， 本场发布会上 ， 小米并未透露造车是自建工厂还是外包 。
据悉 ， 经过几个月对电动汽车行业的潜力进行评估后 ， 小米当前已经聘请了工程师来开发嵌入到汽车中的软件 。
在为期两天、总共近五个小时的小米春季新品发布会中 ， 小米造车项目在最后半小时压轴登场 。
对于造车 ， 雷军表示小米“不差钱、亏得起”；他的底气来自于 ， 小米2020年底尚有1080亿元的现金余额 。

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雷军说 ， 小米汽车将是其创业生涯中的最后一次豪赌；这次他要押上人生所有的战绩和声誉 ， 为小米汽车而战 。
作为手机厂商 ， 小米品牌已占领消费者心智 ， 坐拥购买力旺盛的米粉 ， 具备线上线下的整合销售能力 。
而作为新能源汽车的新生力量 ， 小米无论是在汽车硬件还是自动驾驶软件上 ， 都还有漫漫长路要走 。
有人说 ， 国内目前为止能够同时做电视、手机和汽车的企业家有且仅有两人：贾跃亭和雷军 。 可见难度之高 ， 也唯有极少数人敢“以身尝试” 。
小米能为造车“发烧”多久？
“人生中最后一次创业”
“这将是我人生中最后一次重大的创业项目 ， 我愿意押注人生所有的战绩和声誉 ， 为小米汽车而战 。 ”
雷军说这句话时 ， 一度哽咽 ， 他不仅感动了发布会的观众 ， 也在社交媒体上引发热议 。
但造车不是靠喊口号的 。 雷军宣布小米造车“10年投100亿美金” ， 且是全资模式造车 。
这意味着 ， 小米管理层有权在10年之内调动100亿美金到智能电动车行业；而所有的资金都是小米自己出 ， 包括上述提到的100亿美金 。
“我们认为只有把手机和生态链的这些产品全部拉通 ， 才能给米粉提供无所不在的智能体验 。 ”雷军这样解释小米全资造车的原因 ， 为此 ， 他也拒绝了许多投资机构的投资邀约 。
雷军透露 ， 在小米董事会建议研究电动汽车前景时 ， 他“内心非常抗拒” 。 他担心 ， “我们花了5年做手机 ， 现在手机的仗还没打完 ， 造车会不会分心？”
经过一番心理斗争后 ， 今年1月15日 ， 雷军带领小米团队快速展开汽车调研 。
在75天内 ， 小米进行了85场业内拜访沟通 ， 与200多位汽车行业资深人士进行深度交流 。 召开了4次管理层内部讨论会 ， 甚至召开了2次正式的董事会 。 最终 ， 小米决定造车 。

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雷军表示 ， “自己非常清楚汽车行业的风险 ， 动辄百亿规模的投资 ， 而且要3-5年才能见效 。 但小米已做好全力冲刺5-10年的准备 。
雷军还在发布会上捋了捋小米造车的“家底”：有钱、有人 ， 有生态 。
截至2020年底 ， 小米集团的现金余额为1080亿元；在造车业务上 ， 他们已经有10000多人的研发团队 ， 预计今年还会增加5000人；此外 ， 小米还有全球前三的手机业务 ， 有全球最好的智能生态 ， 公司亏得起 。
雷军认为 ， 这些都是小米造车的重要支撑 。
不过 ， 针对此前小米是否会将汽车组装外包给传统车厂的猜想 ， 小米并未给出确切回应 。
腾讯新闻《一线》报道称 ， 小米造车由雷军兼任CEO ， 但具体执行将由小米联合创始人王川负责 ， 小米内部多个小部门的负责人都已经并入造车团队 ， 其中包括人工智能部的多位管理人员 ， 这些人以前也都向王川汇报 ， 加入造车团队后也将继续向王川汇报 。
为造车蓄势已久
雷军曾评价自己为 “极度保守下的极度冒进” 。 在造车业务上 ， 他同样表现出这个风格 。
宣布亲自下场造车前 ， 他已经通过投资先建立起一个智能汽车生态；在今天他认为适当的时机 ， 又放手一搏 ， 要堵上人生所有的战绩和声誉为小米汽车而战 。
早在2013年 ， 雷军就曾两次赴美拜访特斯拉CEO马斯克 ， 对特斯拉和新能源汽车展露兴趣 。

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此后 ， 通过“小米系”的顺为资本 ， 雷军又投资陪跑国内造车新势力——包括2014年参与发起蔚来汽车 ， 以及于2016年、2019年连续投资小鹏汽车 。
据36氪报道 ， 今年2月底 ， 雷军还曾约见蔚来创始人李斌 ， 咨询造车事宜 。 小米造车的2号人物王川在过去一年也时常拜访理想汽车 。
除投资新造车企业 ， 小米还布局了智能汽车产业链的上下游 。 2014年 ， 小米投资了地图厂商凯立德 。 去年4月 ， 小米又战略投资了车联网企业上海博泰（Pateo） ， 将与后者在软件、硬件、语音多场景交互等多方面合作 。
雷军在此次发布会上透露 ， 在过去7-8年 ， 小米已投了将近10家汽车相关公司 。
除投资外 ， 自2015年起 ， 小米还陆续申请了汽车定速巡航、能源补充、车辆操控、导航、辅助行驶和行车安全等汽车方向的发明专利 。
早在2019年中旬 ， 就有小米高层向雷军建言 ， 2019年底到2020年初是小米入局造车的时机 。 但在汽车制造尚无经验的小米 ， 选择与车企合作、发力车载服务系统来试水 。
2019年6月 ， 小米与梅赛德斯奔驰达成合作 ， 将业务十分成熟的虚拟语音助手小爱“搬进”了汽车里 ， 让小爱同学进入了汽车人机交互系统 。 2个月后 ， 小米MIUI负责人又透露 ， 正在考虑研发基于MIUI 的车载服务系统 。 从投资智能汽车、再到与车企合作上线车载服务 ， 小米对新造车的探路与百度有相似之处 。
急需下一个十年的支撑
“如果想躺在过去的成绩单上过日子 ， 固守今天的成绩 ， 在极度竞争的手机市场里面 ， （小米）绝对是守不住的 。 ”
在小米十周年公开演讲时 ， 雷军清楚意识到小米要居安思危 。
在2019年会上 ， 雷军宣布了小米未来五年的核心战略——“手机+AIoT”双引擎 。 2020年8月 ， 雷军将此战略升级为“手机×AIoT” 。
而今 ， 这两项业务均面临或多或少的阻力 。 其中 ， 智能手机业务遭遇“中年危机” ， AIoT则是尚未“担当重任” 。
在手机业务上 ， 虽然小米成为2020国内唯一增长的国产手机品牌 ， 但这掩盖不了智能手机行业增速下滑的趋势 。
据中国信通院数据 ， 自2016年达到5.6亿部高点后 ， 中国手机出货量就在逐年下降 。 特别是2020年在疫情影响下 ， 手机全年出货量为3.08亿 ， 比4年前减少近一半 。
反映到小米财报中 ， 在核心的手机业务上 ， 小米2020年全年智能手机收入1522亿元 ， 低于彭博的预期的1542.4亿元 。
而在小米看重的AIoT业务上 ， AIoT平台虽实现全球化扩张 ， 其营收增速却在“原地踏步” 。
截至2020年底 ， 排除智能手机及笔记本电脑 ， 小米AIoT平台连接的IoT设备数已达3.25亿台 ， 同比增长38% 。
但从营收来看 ， 小米IoT与生活消费品收入674亿 ， 同比增长8.6% 。 而2019年该分部的收入为621亿元 ， 同比增长41.7% 。 从增速来看 ， AIoT业务的营收增速正在下滑 。
从AIoT业务对总营收的贡献占比看 ， 也从2019年的26.8%滑落至2020年的23.9% 。
虽然小米已经跻身全球智能手机前三 ， 但当全球智能手机增势渐缓 ， AIoT业务短期内难以支撑营收的状态下 ， 小米急于为新十年的增长寻求智能手机、AIoT之外的下一张牌 。
在小米十周年发布会上 ， 雷军为小米的未来发展制定了三大策略：重新创业 ， 一切归零；互联网+制造 ， 以及行稳至远 。
在手机行业低沉 ， 新能源板块崛起的一降一升中 ， 电动汽车成了小米再创业的最好标的 。
除了小米内部寻求变革 ， 造车再次体现了雷军要做“风口上的猪” ， 顺势而为的理念 。
无论从相关政策 ， 还是从全球新旧能源交替的趋势来看 ， 新能源及智能汽车成为未来确定性非常高的时代机遇 。
中国市场和中国企业将是这个时代机遇的重要参与者 。 HIS Market 的报告显示 ， 到2025年 ， 全球汽车市场智能汽车的渗透率将提升到60%；其中 ， 中国市场的智能汽车渗透率将达到 75% 。
从实践来看 ， 特斯拉、蔚来等智能电动汽车品牌销量大涨 ， 毛利纷纷转正、续航能力持续提升 ， 市值大涨 。 作为先行者 ， 他们跑通了智能电动汽车的生意模型 。
这给了后来者信心 。 苹果、华为、中兴、百度等科技公司都纷纷参与造车 ， 掀起了第二波造车潮 。
互联网科技公司能参与造车 ， 也离不开被迅速催熟的汽车产业链 。 自2018年进入中国市场 ， 特斯拉不仅为国产新造车带来了“鲶鱼效应” ， 还一定程度上拉动了本土智能汽车产业链 。
据特斯拉全球副总裁陶琳介绍 ， 截至2020年底 ， 国产特斯拉的零部件国产化率已基本达到100% ， 这也带动了国内汽车产业链的成熟 。
小米能为造车“发烧”多久？
小米的起点是“做全球最好的手机 ， 只卖一半的价钱 ， 让所有人都买得起” 。
重新创业的雷军 ， 依然坚持“三大铁律” ， 即技术为本、性价比为纲、做最酷的产品 。
【汽车|雷军豪赌造车，小米需要“发烧”】因此 ， 不少人期待小米能将电动汽车的价格打下来 ， 真正成为“年轻人的第一款电动车” 。 米粉们更是放话说 ， “只要小米敢造 ， 我们就敢买” 。
不过 ， 虽然有人将智能汽车比喻为“给智能手机装了四个轮子” ， 但真实的造车 ， 所需资金量之大、涉及产业链之复杂 ， 远超造手机的难度 。
仅烧钱这一项 ， 就将很多企业挡在了门外 。 蔚来的李斌曾直言造车烧钱之甚 ， 称新创企业至少需要200亿以上的资金准备 。 蔚来、特斯拉也都曾因缺钱而差点倒掉 。
造车之所以烧钱 ， 一部分烧给了市场营销 ， 另一部分则流向了技术研发 ， 而且这是一个持续的烧钱过程 。
今年新造车财报发布后 ， 蔚来、理想和小鹏三家均表示 ， 2021年要加大研发投入 ， 其中蔚来和理想的研发投入将分别达到50亿和30亿元 。
在资金投入方面 ， 雷军已经用全资投入100亿美元证明了小米“不差钱” 。 那么 ， 在粮草充裕的情况下 ， 小米造车还有哪些机遇和隐忧？
一位汽车行业分析师对全天候科技表示 ， 与传统车企相比 ， 互联网科技公司在品牌营销和运营方面更具优势 ， 更懂得用户需求 。
“小米就是一家非常懂营销的公司 ， 通过手机和IoT生态已经占领了消费者心智 ， 培育起来的米粉也比较有购买力 。 但互联网公司的劣势在于 ， 可能会比较缺少汽车生产制造环节的经验 。 ”
据腾讯《深网》援引汽车行业人士称 ， 小米造车的逻辑与苹果、华为相通——作为积累了大量C端客户的消费电子品牌 ， 小米汽车只要有万分之一的转换率就不得了 。
“手机厂商还有线下线上的整合销售能力（资金 ， 物流 ， 代理 ， 零售都已经非常成熟了 ， 甚至是平台化了）这些优势都是比较的长版 。 ”
不过 ， 小米虽然能迁移手机制造的经验优势 ， 但在造车领域还是门外汉 。
盖世汽车研究院资深分析师王显斌对全天候科技表示 ， “与传统燃油车不同 ， 新能源纯电动汽车核心竞争要素演变为新能源驱动与软件能力 。 因此 ， 当前的智能电动汽车正朝着硬件电动化、软件智能化演进 。 ”
这对造车企业提出了两项要求：其一是整车制造和动力电池等硬件能力 ， 其二是自动驾驶、车联网等软件能力 。
在本次发布会上 ， 小米并未透露造车是准备自建工厂还是由车企代工 ， 但寻求车企合作显然能加快小米汽车的量产速度 。
以百度与吉利合作造车为例 ， 百度的优势在于自动驾驶及车联网技术 ， 因此在分工中也更注重扬长补短 ， 专注在软件领域 。
总体而言 ， 与车企合作能较为容易地补齐硬件能力 ， 但软件方面的竞争力却需要长时间耕耘 。
当前 ， 无论是特斯拉还是新势力造车 ， 都布局了自动驾驶业务 。 百度造车被市场看好 ， 也有其自动驾驶和车联网的利好 。
但相对造车同行 ， 小米在自动驾驶、汽车智能化领域还有很长的路要走 。
分析人士指出 ， 自动驾驶等软件能力将会构成新造车的核心竞争力 ， 软件还能为其带来新的商业模式和估值想象 。
特斯拉已经在佐证这条判断 。 随着销量提升 ， 其自动驾驶软件服务（FSD）已处于变现状态 。 马斯克预计 ， 2021年特斯拉FSD软件营收可能由2亿美元增长到10亿美元 。
除了在造车业务上的隐忧 ， 也有券商对小米参与造车后的估值模型提出困惑 。
由于市场对互联网公司的估值往往高于硬件公司 ， 此前小米一直试图摆脱“硬件公司”的标签 ， 力图用“互联网科技公司”的形象行走资本市场 ， 获得更好的估值 。
亲自下场造车 ， 不仅会让小米“变重”、“变硬” ， 并因此带来风险 。
花旗就在研报中指出 ， “造车远比制造智能手机要复杂得多 ， 供应链也更长 ， 但小米貌似还没有搭建起这样的供应链 。 而且 ， 造车属于重资产业务 ， 将会消耗大量资源 ， 同时带给公司长期的财政负担 ， 对当前公司的盈利能力可能会带来影响 。 ”
花旗还建议小米 ， 可以采取物联网的布局方式 ， 通过与关联公司合作 ， 采用出售生态系统的方式进军汽车圈 。 它认为这可能是小米可能在汽车行业分一杯羹的唯一方式 。
小米官宣造车的消息让市场上一部分人沸腾 ， 他们看好小米股价 ， 甚至有人后悔买少了；也有人持谨慎态度 ， 认为造车会让小米面临风险 。
造车究竟会给小米带来什么？资本市场今天将用股价颜色率先表个态 。

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