【经济日报|经济日报：美的造车，只是造了个“寂寞”？】来源/经济日报（采访人员杨忠阳）
美的造车 ， 并没有等来实锤！5月18日 ， 美的集团旗下威灵汽车部件公司发布三大产品线 ， 包括驱动系统、热管理系统、辅助自动驾驶系统 。 与百度、小米、360等互联网科技公司不同 ， 美的强调“不造车” ， 专注为车企提供汽车零部件 。 由于不是人们期待的进入整车制造领域 ， 当天美的集团股价下跌0.71% ， 资本市场反应并不积极 。
此前 ， 美的集团在其官方公众号发文 ， 预告将发布新能源车相关新品 ， 并配有一张若隐若现的汽车海报 。 模糊的言辞 ， 加之家电造车已有先例 ， 一时间外界纷纷猜测 ， “猪都能飞”的风口下 ， 美的也要跨界造车？尘埃落定之后 ， 朋友圈不少人感言：原以为美的会造车 ， 没想到只是造了个“寂寞” 。
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美的集团微信公号截图
要知道 ， 目前美的手握1300亿元现金 ， 比小米还多 。 不过 ， 笔者以为 ， 此次美的没有被造车大潮裹挟 ， 而只是坚定做汽车零部件供应商 ， 未必就不是明智选择 。 就连华为这样的科技巨头 ， 现在不也是坚称“不造车” ， 只是为汽车企业提供智能解决方案吗？想必 ， 美的一定有自身的战略考量 。
汽车是一个资金、技术和人才密集的高壁垒、长周期行业 。 造车没钱不行 ， 但光有钱也不一定行 。 尤其是整车生产涉及成千上万零部件 ， 对产业链供应链管理要求极高 。 现在跨界造车如此之热 ， 固然有产业变革浪潮的助推 ， 但这也不意味着每一家企业都适合 。 事实上 ， 当前新造车势力中 ， 有真心实意追逐梦想者 ， 也有不少追逐利益投机的 。 可以预见的是 ， 随着更多新势力挤入赛道 ， 汽车产业竞争将更加激烈 ， 胜出并不容易 。
更何况 ， 美的此前经历过造车“不愉快”体验 。 早在2003年 ， 美的通过收购云南客车厂、云南航天神州汽车 ， 以及湖南省三湘客车集团等企业 ， 从客车领域进军汽车业 。 随后又在昆明和长沙新建了两大客车生产基地 ， 一度具备万辆客车整车和专用底盘制造能力 。 彼时美的扬言要在“3至5年内成为国内领先的客车生产企业” 。 然而 ， 理想很丰满 ， 现实却骨感 。 由于经营不善 ， 美的几年后不得不暂停造车项目 ， 并将旗下美的三湘客车厂折价转手比亚迪 。 教训 ， 不可谓不深刻 。
有人指出 ， 此次美的成为汽车零部件供应商 ， 或许比成为汽车制造商更靠谱 。 为什么非要“一窝蜂”抢整车赛道呢？如果能做成零部件老大 ， 岂不也挺好！这样的讨论值得重视 。 长期以来 ， 在很多人眼中 ， 整车都比零部件技术含量高 ， 也更挣钱 。 其实 ， 这里存在一个误区 。 事实上 ， 汽车工业的核心技术 ， 更多是在关键零部件中 ， 那里才体现着高附加值 。 比如 ， 德国博世就凭借产品和技术优势 ， 2020年在中国的营收超越德国本土 ， 达到创纪录的1137亿元 。 这一数字比吉利、长城和比亚迪都高 ， 其中的利润也让许多整车企业难以望其项背 。
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美的集团微信公号截图
反思我国汽车工业之所以大而不强 ， 很多人会指责一汽、上汽等国有整车企业不争气 ， 这当然是重要原因 。 但从更深层次看 ， 还在于我们的零部件工业不强 ， 缺乏世界级的零部件巨头及其技术 。 德国有博世、大陆 ， 日本有电装、爱信 ， 美国有德尔福、霍尼韦尔 。 可以说 ， 每一个汽车强国的背后 ， 都站立着一批汽车零部件巨头 。
“零部件强 ， 则汽车工业强；零部件弱 ， 则汽车工业弱” ， 这早已成为汽车业的共识 。 从国际上看 ， 当前全球零部件企业的研发能力已领先于整车企业 。 一辆新车的开发 ， 70%的知识产权属于零部件企业 。 由于历史的原因 ， 在传统燃油车轨道上 ， 短期内我国还难以培育出像博世那样的汽车零部件巨头 。 然而 ， 在“智能化和电动化”变革浪潮下 ， 无疑我国最具备产生新的零部件巨头的机遇 。
从产业链看 ， 汽车零部件巨头不仅有着更强大的创新和研发能力 ， 为整车企业提供各种解决方案 ， 而且也有利于国内供应链安全和稳定 ， 彰显着产业的国际竞争力 。 就汽车行业而言 ， 博世的产业链地位曾被华为所羡慕 ， 并曾被其公开表白 ， 希望自己能够成为“中国的博世” 。 倘若美的能立足自身优势 ， 深耕相关零部件领域 ， 有朝一日成长为“中国的博世” ， 岂不也是我们所乐见的 。
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