|新造车势力让华为走开


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文/赵晋杰
来源:字母榜(ID:wujicaijing)
从已经公布的华为Hi全栈智能汽车解决方案来看 , 外界很容易将其理解为要做下一个汽车界的“安卓” 。
华为Hi被集中划分出三个域控制器:智能座舱、智能驾驶、智能电动 , 分别对应智能座舱操作系统(HOS)、智能驾驶操作系统(AOS)、智能车控操作系统(VOS) 。
这意味着 , 华为承包了一辆智能汽车核心的基础软件和平台系统 , 主机厂商只需聚焦在为用户实现差异化体验的上层应用软件即可 。
华为官方曾用“类似手机厂商基于安卓操作系统开发智能手机”的比喻 , 来解释华为Hi方案 。

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但作为智能网联汽车的增量部件提供商 , 华为最终能不能真的成为汽车界“安卓” , 关键要看对主机厂商来说 , 它是不是必选不可的方案 。
来自国内头部新能源车企的高管徐立告诉字母榜:“手机领域 , 安卓对厂商来说是唯一的选择;但汽车领域 , 华为不可能成为主机厂商的唯一选择 。 两者之间是唯一解和最优解的区别 , 并且在涉及的广度、深度上 , 汽车也要复杂的多” 。
全球智能手机操作系统 , 除iOS之外 , 90%以上的份额被安卓占据 , 国内更是几乎100% 。 但在智能汽车领域 , 为了实现更好的性能优化 , 从芯片、算法到操作系统 , 一体化自研已经成为越来越多车企攻克的方向 。
在头部新能源车企身上 , 表现尤为明显 。 特斯拉在先后跟英特尔Mobileye、英伟达合作之后 , 于2019年开始自研FSD(完全自动驾驶)芯片 。 小鹏汽车CEO何小鹏也公开发表观点 , 认为“像苹果这样的软硬件一体可控模式 , 在智能汽车企业里面会出现越来越多” 。
留给华为可选择的合作车企 , 可能并没有想象的那么多 。 “华为面向的 , 其实是那些在自研上很难达成 , 却又想要这个东西的车企” , 徐立表示 。
华为自2019年5月宣布成立智能汽车BU后 , 到2020年9月份 , 与30多家车企达成合作 , 其中大部分为传统车企 。 在回答采访人员提问时 , 华为轮值董事长徐直军解释 , 华为和头部造车新势力还没有走到交集点上 , 从当下的情形看 , 华为和传统车企更容易出现交集点 , “我们不排斥新势力 , 走到一定阶段也许就到交集点了” 。
徐立认为 , 从实际表现来看 , 华为真正能成为的 , 可能不是下一个“安卓” , 而是新时代的“博世”——汽车产业的Tier1供应商 , 成为车企绕不开的一家技术公司 。
博世和华为2019的销售收入分别为6197亿元、8588亿元 , 其中作为博世主营业务的汽车事业部 , 销售额达到3734亿元 , 这是一个足以媲美华为消费者BG的新蛋糕 。
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这块新蛋糕 , 华为能吃到多少?这个问题的关键 , 得看华为Hi方案面向什么类型的车企 , 以及会有哪些车企愿意选择华为 。
在华为设想中 , 不同车企根据各自需求 , 既可以选择完全基于华为Hi平台开发 , 也可以选择联合开发 , 或者只选择部分传感器硬件 。 它希望包圆放眼望过去的所有车企 。
但从当下的情况看 , 头部新能源车企都在走核心系统自研的道路 。 而华为所给出的三大域控制器(智能座舱、智能驾驶、智能电动)系统方案 , 都是决定一辆汽车能不能称之为智能汽车的三个核心部分 。 双方走向合作的交集点近乎为零 。

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在兴业证券出示的一份《自动驾驶专题研究报告》中 , 华为智能驾驶芯片MDC 600整体算力排在行业第一 , 超越了英伟达Xavier、英特尔Mobileye等 , 国内的小鹏、理想和蔚来用的分别就是英伟达芯片和英特尔芯片 。
华为有没有可能取而代之 , 成为这部分核心零部件供应商?
“任何一个东西你拿过来消化 , 转化成产品 , 它其实都是要(付出)代价的” , 对于已经拥有或部分拥有自动驾驶系统的车企来说 , 更换华为方案的代价 , 不比自己重做来得简单 , 甚至徐立觉得“反而会更难” 。
特别是涉及自动驾驶仿真芯片的打磨配合 , 智能手机之所以能够在高通、联发科芯片之间无缝切换 , 是因为大家底层系统都是统一的安卓 。 对于头部新能源车企来说 , 优先考虑的永远是整体架构的最强性能 , 而不是只追求某个单纯指标的突出表现 。
盘算下来 , 最适合华为Hi方案的 , 是那些刚刚起步 , 在自动驾驶方面正从0到1迈进的传统车企 。 对后者来说 , 自研实力不足的情况下 , 华为方案提供了快速跻身智能汽车潮流的一种合作捷径 。
就以目前国内传统车企来看 , 真正在系统方面做到跟车的智能化深度结合的 , 寥寥无几 。 开发一个智能网联汽车系统 , 难点集中在三个方面:第一 , 重视程度;第二 , 组织架构调整;第三 , 团队执行能力 。
这三大拦路虎将很多传统车企挡在了自主研发的门外 , 这才给了华为这样的技术公司进入汽车产业的机会 。
11月14日 , 长安汽车宣布 , 联手华为、宁德时代 , 三方联合打造高端智能汽车品牌 。 据中国网消息 , 该品牌将以三家公司首字母联合命名 , 叫做CHN平台 。 基于CHN平台生产的首款车型 , 预计会在2022年上市 。
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以2022年这一节点计算 , 华为从成立智能汽车BU , 到技术商业化变现 , 走过了4年时间 。 其实 , 早在2009年 , 华为就已经在内部抽调人手 , 研发相关业务 , 2014年之后 , 华为车联网业务组建 , 相关研发开始提速 。
郑刚(前华为员工)就是从运营商BG抽调到智能汽车BU的一员 。 他们这批人的使命 , 就是在华为原有的ICT技术基础上 , 进一步开发出满足智能网联汽车场景需求的新产品形态 , 也就是后来官宣的三域控制器及系统 。
华为加速车联网业务研发 , 跟当时环境密切相关 。 2014年 , 是智能汽车史上一个关键节点 。 从这年开始 , 汽车范式变革席卷全球 , 汽车工业进入跨界创新时代:传统的机械与制造模式 , 被新兴的新能源与电子电气技术一步步赶超 。
也是在这一年 , 蔚来、小鹏等为代表的新能源汽车品牌陆续面世 。 国务院2015年发布中国制造2025 , 将节能和新能源汽车列为十大重点发展领域 , 智能网联汽车首次被提升到国家战略高度 。 电动化、智能化、网联化、共享化“新四化”概念随之诞生 。
模式转变的时间差内 , 全球玩家开始再次站到同一起跑线上 , 华为这样的技术公司 , 等来了入局智能汽车产业的一次绝佳历史机遇 。
基于中国庞大市场需求及用户需求 , 互联网公司把它擅长的一面发挥得淋漓尽致 。 它们开始重新定义甚至引领汽车发展方向的新潮流 , 对电池、传感器、芯片、计算平台、人机交互等多个方面进行了一轮轮的自主研发狂潮 。

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一个软件驱动汽车的新时代来临 , 汽车工业就此开始转向基于ICT和互联网技术的经济范式 , 并直接导致固有经营模式的改变:汽车售出从价值变现的终点变为新的起点 。
这也很好解释了 , 为什么当前包括特斯拉、蔚来、小鹏、理想等在内的新能源汽车 , 尽管销量还不到传统车企的零头 , 且连年亏损 , 却能在股市上实现梦幻般的千亿、百亿美金市值 。
因为在投资者眼中 , 它们已不是单纯的汽车公司 , 而是新型科技公司 , 只不过恰好做了汽车业务而已 。 既有传统车企的营收表现 , 又有堪比顶级科技公司的利润率和资本效率 , 这样的新能源汽车商业故事 , 市场怎么可能会不喜欢?
借助“软件驱动汽车”的历史机遇 , 华为开始参与到新一轮的智能汽车产业链重构之中 。

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2019年5月 , 华为智能汽车解决方案BU正式成立 , 隶属于ICT业务部 , 5个月后 , 华为发布了旗下全栈智能汽车解决方案品牌——Hi(Huawei Intelligent Automotive Solution) , 包含了1个全新的计算与通信架构 , 5大智能系统 , 分别是智能驾驶(MDC)、智能座舱(CDC)、智能电动(VDC/mPower)、智能网联(C-V2X)、智能车云(Octopus) , 以及包括激光雷达、AR-HUD在内的30多个智能化部件 。
徐直军是推动华为智能汽车BU从无到有的关键先生 。 在华为内部 , 徐直军对电动汽车的期望和热爱 , 几乎已是公开的秘密 。 据自媒体科工力量消息 , 徐直军一直在力推华为进入汽车领域 , 甚至毫不掩饰与其他高管、甚至任正非的意见冲突 。

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2019年4月世界智能网联汽车大会上 , 作为汽车业务负责人的徐直军 , 首次对外宣布华为定位做增量汽车零部件提供商的消息 , 在随后大大小小的全国智能汽车相关会议、论坛上 , 基本都能找到他的身影 。
在今年9月的一次重要媒体沟通会上 , 徐直军阐述了华为在智能汽车业务开拓上的先天优势 , 即过去30多年积累的ICT技术支撑 。 “我们做Pad , 把Pad改一改就是智能座舱;我们做基站电源、太阳能逆变器、数据中心的UPS , 把这些技术整合起来 , 满足电动汽车的需求 , 满足车主的需求 , 就做成了三电 。 ”
这也是徐直军最后一次以华为汽车业务负责人的身份 , 对外讲话 。 进入10月份 , 华为决议将智能汽车BU并入消费者BG,余承东成为华为汽车业务的新负责人 。
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根据华为智能汽车BU总裁王军向媒体披露的消息 , 截至9月份 , 该部门员工人数已经突破了4000人 。 至此 , 无论是从智能硬件上 , 还是从基础软件平台上 , 除了整车制造和电池、电控等少数不涉及的核心领域 , 华为几乎做到了对新能源汽车产业链的全覆盖 。

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相比同类互联网科技公司的智能汽车解决方案 , 华为Hi方案显得更加大而全 。 “即便放眼全球汽车供应链 , 把Tier1算上 , 华为Hi方案也是当下最全的” , 一位供应链人士断言 , 如果华为能够一一实现的话 , 那它还会是“当下性能最强的” 。
从目前主流的辅助驾驶方案商来看 , 这一领域基本被外资垄断 , 是博世、安波福、康蒂、维宁尔等的天下 , 留给国内车企讨价还价空间很小 。
兴业证券在报告中指出 , 为了获得成本优势 , 国内自主品牌新能源汽车必将扶持本土企业 , 国内头部公司存在市场机遇 。 且由于系统的复杂性和对手高度一体化的业务组合 , 国内供应商也必将追求一体化的解决方案 。
拥有全栈一体化软硬件能力 , 会在智能汽车供应链体系中赢得竞争优势 。 相比提前商业化却不温不火的百度 , 华为可能借此实现后发先至 。
与老牌Tier1博世对比 , 华为在某些方面独具优势 , 如车载人机交互系统上 , 绝对是遥遥领先 。 因为在中国司空见惯的人脸识别、电子支付、无人零售场景 , 德企出身的博世 , 还无法切身体会这样的生活环境 。
以中国市场来说 , 华为肯定更懂国人需求 。 独特的车载人机交互系统 , 也是更多老牌车企 , 如沃尔沃、奥迪、宝马 , 愿意选择华为合作的重要原因之一 。
履新华为汽车业务新负责人之后 , 余承东曾在社交媒体上透露过与沃尔沃汽车VolvoCars合作的一些具体细节 , 主要就是为车主提供HMS for Car华为智慧车载解决方案 。
它可以把华为应用市场、华为快应用、华为智慧助手等服务应用到车机 , 从而提供一系列智慧化服务 , 如在开车进入离家500米范围内时 , 车机可自动启动“回家模式” , 提前打开家中的窗帘、空调等设备 。
回头再看华为把智能汽车BU , 融合到To C的消费者BG群的决定 , 大众就不会再感到困惑不解 。
这封决议其实还有一个小细节 , 在华为“不造整车 , 而是聚焦ICT技术 , 帮助车企造好车 , 造好车 , 成为智能网联汽车的增量部件提供商”语句中 , “造好车”连续出现了两次 。
这并不是华为打字失误 , 多打了一遍 。 其实 , 这六个字的正确断句是 , “造好-车 , 造-好车” , 里面包括了华为智能汽车业务的发展步伐:第一步 , 先帮助车企把车造出来 。 如果一切顺利 , 这一步2022年就可达成 。
难的是第二步 , 配合车企造出外界认可的高端爆款车型 。 这也将是余承东上任之后的最大挑战 。
(文中徐立、郑刚为化名)
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