IT|Mobileye掉队,一个时代落幕了( 五 )
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▲Mobileye EyeQ5芯片
但是,EyeQ5可谓是生不逢时,在EyeQ5发布的时候,英伟达的Xavier芯片就已经开始大批量装车,而当EyeQ5开始装车时,英伟达的下一代自动驾驶芯片Orin芯片也将于2022年开始批量上车 。
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▲国外头部自动驾驶芯片产品
要知道,英伟达的Orin芯片的单颗算力达到254TOPS,已经超过EyeQ5算力的10倍,而同为消费电子芯片巨头的高通也推出了Snapdragon Ride平台,单颗芯片算力氛围10、20、30、60TOPS四种版本,并且可以采用多芯片组合方案,整体算力可以超过700 TOPS 。
除了英伟达、高通等众多国际竞争对手,Mobileye还正面临着来自中国众多自动驾驶芯片厂商的围攻,像地平线的征程5、华为的昇腾610都是属于与Mobileye EyeQ5的同期产品,前两者的各方面性能已经全面超越EyeQ5 。
而Mobileye的下一代芯片EyeQ6可能要等到2023年才能上市,英特尔公司副总裁、英特尔子公司Mobileye产品及战略执行副总裁Erez Dagan之前曾表示,1个EyeQ6芯片的算力比2个EyeQ5芯片算力之和还要高很多,但是截至目前Mobileye方面没有透露出关于EyeQ6芯片的更多参数 。
即使按照3倍来看,EyeQ6也只有72TOPS,并且目前全球还没有任何一家车企宣布将搭载EyeQ6 。
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▲国内头部自动驾驶芯片产品
虽说在整个自动驾驶系统里,芯片算力的大小并不是唯一的评判标准,但是可以在一定程度上决定该套系统的上限 。
所以,Mobileye的EyeQ系列芯片的算力较低,也成为Mobileye被“抛弃”的原因之一 。
结语:本质上是时代变了
虽说Mobileye的掉队有多方面原因,但最本质的原因则是时代变了 。
在2016年之前,量产的L2自动驾驶系统还多沿用了过去L0、L1这种ADAS系统的开发思路与架构 。但最近5年里,在特斯拉的示范作用下,全球车企都看到了采用L4自动驾驶架构的算法是多么强大 。与此同时,汽车市场的核心竞争力也从机械制造的优异程度转向了智能化方面 。
于是蔚小理,还有新出现的智能电动汽车企业纷纷走上全栈自研之路,紧跟特斯拉的模式,希望用海量数据不断提升自己的感知和规划决策算法,用智能化能力实现弯道超车 。
而这种开发模式,自然就需要更加强大甚至是无上限的自由算力支持,以及快速迭代调整的灵活性 。Mobileye作为ADAS时代嵌入式系统的代表,在软件和硬件方面显然都无法满足车企在新时代的需求 。
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