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Huawei|华为＂造车＂尴尬：小厂带不动 大厂不让带( 三 )


与华为携手的另一品牌极狐 ， 也面临着和赛力斯类似的窘境 ， 根据乘联会数据显示 ， 今年1-9月 ， 极狐的销量仅为3296辆 。
看得出来 ， 不论是在销售层面还是在技术层面 ， 华为都可谓尽心尽力 ， 但目前还没能达到预期的效果 。毕竟 ， 能从各个方面都能与之匹配的合作伙伴难以寻觅 ， 牵手小品牌的模式或许也是华为的无奈之举 。
一线车企的“灵魂论”
华为不断重申不会造车 ， 而是要帮车企造车的同时 ， 一些一线车企屡屡被与华为联系在一起 。但不论任何企业 ， 但凡日子还过得下去 ， 自主、可控都是其第一要务 ， 更遑论是身处一线的车企 。
6月30日 ， 在上汽集团2020年度股东大会上 ， 当被问及上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方合作时 ， 上汽集团董事长陈虹语惊四座：“这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案 ， 如此一来 ， 它就成了灵魂 ， 而上汽就成了躯体 。对于这样的结果 ， 上汽是不能接受的 ， 要把灵魂掌握在自己手中 。”
上汽集团因为在智能技术方面落后于新兴造车企业而屡被诟病 ， 陈虹的“灵魂论”一出 ， 引来外界不少调侃 ， 同时批评上汽过于“封闭”的声音不绝于耳 。尤其在那场股东大会上 ， 陈虹就遭遇了来自股东关于上汽股价为何长期不见起色的“灵魂发问” 。
但陈虹的担心不无道理 。华为与车企的合作目前主要有两种模式 ， 一种是提供智能汽车软件和硬件的供应模式 ， 另一种则是提供鸿蒙车机与自研车载计算芯片在内的全套解决方案的华为inside（HI）模式 。
陈虹所担心的是 ， 使用华为提供的整体解决方案 ， 华为便成了灵魂 ， 而上汽就只是肉身 。对于传统车企而言 ， 这等于失去了在核心技术上的话语权 ， 很可能最终沦为代工厂 。
手机行业就是他们的前车之鉴 ， 伟创力毛利率长期仅徘徊在5%-6% ， 同为代工巨头的富士康 ， 其毛利率连续三年维持在8%左右 ， 业绩增长困难 ， 最终连富士康也造起了自己家的电动车 ， 以求寻找新的增长点 。
出于这种担心 ， 当有能力匹配华为的车企都在寻求自主可控的核心技术发展 ， 华为智能汽车解决方案的推行便会遇到阻碍 。
在AITO品牌发布上 ， 余承东宣布 ， 未来赛力斯将与华为共建强大的营销服务网络 ， 并在明年将建成上千家旗舰店、体验中心、用户中心 ， 来满足广大消费者对AITO品牌产品和服务的需求 。

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