共享汽车：骗子or先行者？( 五 )_在经历这一轮大洗牌后

2017年8月，交通部、住建部联合发布《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》，充分肯定了共享汽车的积极意义，并明确指出对共享汽车涉及的车辆停放、充电基础设施等方面应给予扶持。除此之外，还鼓励分时租赁运营者采用信用管理替代押金管理。这一政策对于共享汽车运营商及用户来讲都是极大的利好。

然而，理想丰满，但是从执行角度来看一切却并不现实，充满了乌托邦的想象，正所谓我们高估了“人性”。

事实的确如此。

在共享汽车的落地发展方面，共享汽车注定了不可能一帆风顺。在GPLP犀牛财经看来，首先共享汽车是重资产重运用模式，是一门烧钱的生意，购车费，保养费，加油加电费，停车费，保险费，推广费以及运营人员费用，需要巨额的资本支撑；在盈利模式上，按照业内测算，想要保证盈亏平衡，一辆共享汽车每天被租赁的频次需要不少于6次，每次1-2小时，但事实上多家租赁公司数据显示，目前无法达到这个频率；

其次，没有形成规模化效应。共享汽车由于高昂的运营成本短期难以像共享单车一样，快速扩张，在市场上形成规模效应，提高品牌知名度。在共享经济专家看来，共享汽车绝大多数企业投放量不足500台。而行业专家认为：“共享汽车是规模经济，单个城市8000-10000台的投放量是达到盈利水平的门槛。过了这个门槛，意味着共享汽车的出行效率提升带来运营成本下降，从而实现盈利。尤其是一线城市，布局车辆还要解决牌照问题，更加困难。